Путь в будущее. Транспортный коридор «Север – Юг». Россия – Иран – Индия – Китай - Игорь Игоревич Носырев Страница 64

Порт Бендер-Эмам-Хомейни имеет пропускную способность 68 млн тонн. Максимальная ширина и осадка – 42 м и 15 м соответственно. Инфраструктура порта включает в себя 20 активных причалов общей длиной 7500 м и осадкой в диапазоне 8—14 м с возможностью обслуживания 37 судов. Его основными товарами являются сталь, клинкер, стальные плиты. Здесь также есть нефтехимический причал Рази.

Порт Хорремшехр располагается рядом с портом Бендер-Имам Хомейни и связан автомобильным и железнодорожным сообщением с транспортной системой Ирана. Пропускная способность порта составляет 13 млн тонн. Порт способен пропускать суда длиной до 200 м и осадкой до 5 м. Инфраструктура порта включает в себя 14 причалов, контейнерный и насыпной терминалы.

Порт на острове Харг переваливает нефть и нефтехимические продукты (нефтехимический порт Парс) и является крупнейшим танкерным терминалом Ирана.

Новый порт для экспорта нефти Бендер-Гонаве (недалеко от острова Харг) был построен и открыт в 1988 г., перерабатывая 2 миллиона баррелей в сутки.

Порт Бендер-Бушер является сухогрузным и нефтяным портом с общей пропускной способностью 16 млн тонн. В совокупности порт обладает 7 причалами для навалочных и генеральных грузов, контейнеров, нефтеналивных грузов. Максимальная осадка составляет 13 м. Площадь складских помещений порта составляет 30 тыс. кв. м. Железнодорожное сообщение отсутствует.

Самый отдалённый порт – Чабахар – расположен на юго-востоке Ирана, недалеко от границы с Пакистаном. Этот порт работает с генеральными грузами (в том числе с импортом зерна). Он построен в 1984–1988 гг. с двумя терминалами (Бендер-э-Бехешти). Он связан паромом с пакистанским портом Гвадар.

Порт Чабахар имеет пропускную способность до 26 млн тонн и располагает 10 причалами, из которых один причал – нефтяной, длиной 190 м и глубиной 8,5 м; пять причалов – многофункциональные, длиной по 190–222 м и глубиной 8—12 м; три причала – сервисные, длиной по 120 м и глубиной 5–5,5 м, и один причал – береговой охраны, длиной 120 м и глубиной 4 м.

Порт Чабахар принимает танкеры, газовозы, Ro-Ro, суда с генеральными и наволочными грузами, контейнеровозы. Допустимая длина судов – 305 м, осадка – 13,4 м, дедвейт – 87 тыс. т.

Крупнейший порт Ирана – Бендер-Аббас (мощность 30 млн тонн). Когда началась ирано-иракская война 1980–1988 гг., порт Бендер-Аббас развивался как главный национальный торговый порт, заменяя разрушенный порт Хорремшехр, расположенный на северной оконечности Персидского залива, и был захвачен и оккупирован иракскими войсками. Бендер-Аббас состоит из двух портов: старого порта Шахид Бахонар с крупнейшей национальной военно-морской базой и Шахид Раджаи. Последний был официально открыт в 1983 г. и стал главным ненефтяным иранским портом в Персидском заливе. Он расширялся с 1985 г. в два этапа.

К 1990-м гг. около 75 % иранского импорта через Персидский залив было разгружено в Бендер-Аббасе. В конце 1990-х гг. через него ежегодно проходило 9 миллионов тонн грузов (из 12 миллионов, переваливаемых в южных портах). Перегружает стальную продукцию, битум, зерно, железо. Есть также контейнерный терминал, который в 2003 г. обработал 1 миллион TEU[101].

Там же построен крупный нефтеперерабатывающий завод. Его транзитная роль возросла после строительства двух железных дорог: Бафк – Бендер-Аббас, соединяющей его с основной национальной железнодорожной сетью, и Мешхед – Бафк, открывшей прямое сухопутное сообщение между странами Центральной Азии и этим крупным портом Индийского океана. Здесь построен новый контейнерный терминал для экспортных товаров Азербайджана и Турции. Здесь будет построен новый причал для экспорта полезных ископаемых. Бендер-Аббас занимает 62 % товарооборота всех иранских портов.

Протяжённость судоходных внутренних водных путей составляет 850 км, включая реку Карун на юго-западе и солёное озеро Урмия на северо-западе. Наиболее важным из них является Шатт-эль-Араб (по-персидски Арванруд) длиной 193 км, который образуется в Ираке в результате слияния рек Тигр и Евфрат, а затем образует ирано-иракскую границу, пока не впадет в Персидский залив, включая устье реки Карун.

Порты Абадан и Хорремшехр расположены вдоль Каруна и Шатт-эль-Араб. На этом участке регулярное движение обслуживает компания «Месопотамия-Иран Корпорейшн, Лтд.». Более мелкие компании здесь работают с моторными лодками.

Другой внутренний водный путь пересекает озеро Урмия и соединяет Шараф-Хане (порт к западу от Тебриза, северо-восточный берег озера) и Гольманхане (порт возле Орумейха, западный берег): два раза в неделю ходят буксиры и баржи для перевозки пассажиров и грузов.

Глава 14. Канал Иранруд – великая персидская мечта

В 1889–1892 гг. русскими инженерами был предложен проект судоходного канала Каспийское море – Персидский залив, который мог бы обеспечить кратчайший выход России в бассейн Индийского океана.

После англо-советской оккупации Ирана советские инженеры вернулись к идее канала Каспий – Персидский залив. Проект был доработан к осени 1942 г. Этот вопрос поднимался на переговорах И.В. Сталина с Мохаммедом Реза Пехлеви, состоявшихся 30 ноября 1943 г. в Тегеране.

Два предлагаемых маршрута для Иранруда. (Википедия)

В 1962 г. для проработки этого вопроса создаётся специальная советско-иранская комиссия. Во время своего визита в Тегеран в ноябре 1963 г. председатель Президиума Верховного Совета СССР Л.И. Брежнев ознакомился с работой этой комиссии, и в результате стороны подписали соглашения «О совместном использовании водных ресурсов пограничных рек» и «О развитии транзита иранских товаров через территорию СССР, советских – через территорию Ирана».

В июне 1965 г. состоялся визит шахиншаха в СССР, во время которого стороны договорились ускорить реанимацию проекта, но без соответствующего упоминания в итоговом коммюнике.

Предварительный вариант канала был рассмотрен во время визита советского председателя Совета министров СССР А.Н. Косыгина в Тегеран в начале апреля 1968 г. Проект в основном был одобрен обеими сторонами.

Началу строительства помешала исламская революция 1978–1979 гг., последующие за ней многолетние антииранские санкции и экономическая изоляция страны.

Главным недостатком западного маршрута являются горные системы Загрос и Эльбурс, которые необходимо преодолеть на минимальной высоте около 900 м.

Советская и союзная делегация возле советского посольства в Тегеране. Тегеранская конференция. Слева на право: неизвестный британский офицер, генерал Джордж К. Маршалл (начальник штаба США) пожимает руку Арчибальду Д. Кларку Керри (британский посол в СССР), член американской делегации Гарри Л. Гопкинс, советский переводчик, в будущем дипломат Валентин Михайлович Бережков, председатель СНК СССР И.В. Сталин, министр иностранных дел В.М. Молотов, председатель комиссии по вопросам перемирия К.Е. Ворошилов

Участок Андимешк – Доруд Трансиранской железной дороги; https: //www.adventureiran.com/tour-type-activity/iran-train-journeys/iran-train-history-routes/

Перепад высот Трансиранского канала на западном маршруте весьма значителен: от плюс 900 м на Центральном плато между горными системами Заргос и Эльбурс и минус 28 м над уровнем океана на Каспии. Поэтому необходимо построить мощные восходящие и нисходящие шлюзовые лестницы, которые должны поднять воду из Персидского залива и