Путь в будущее. Транспортный коридор «Север – Юг». Россия – Иран – Индия – Китай - Игорь Игоревич Носырев Страница 34

Азовское море, затем пролетел над Чёрным морем, в 50 км от берега, почти до турецкой границы и в районе Батума повернул на восток. Здесь Хайнеман набрал высоту 6000 м и полетел уже над Кавказом. Основным ориентиром была железная дорога Кутаиси – Тбилиси. “Мы оказались уже за кавказскими перевалами, дополнительные баки были пусты и затем сброшены. Машина продолжает подниматься до высоты 7000 м. Погода была хорошая, видимость составляла приблизительно 60–80 км. На борту царило напряжение и спокойствие, никто не говорил ни слова.

Затем мы облетели Ленинакан и могли с большого расстояния видеть Ереван. Он был одной из контрольных точек для нашей навигации”.

Дальнейшим ориентиром являлась железнодорожная линия, ведущая в иранский город Тебриз»[78].

Ю-88 пролетел Мосул. Но по неясным причинам командование потребовало, чтобы Хайнеман вернулся. На высоте 8700 м Ю-88 облетел и сфотографировал Тегеран. Затем он пролетел над Бендер-шахом (сейчас Бендер-Торкемен), а затем с юга появился над Баку. Через 8 часов 3 мин. полета Ю-88 благополучно приземлился в Мариуполе.

6 сентября 1942 г. германский разведчик сфотографировал иранский порт Бабольсер на юге Каспийского моря.

Всего в районе Баку с 30 января по 2 ноября 1942 г. были сбиты или погибли по невыясненным причинам 5 разведчиков Ю-88Д.

В 1942 г. германские самолёты интенсивно бомбили порт и судостроительные заводы в Астрахани, суда на Волге и Каспии, а также станции и поезда на железных дорогах, ведущих в Астрахань. Однако немцы ни разу не бомбили Баку – ни город, ни районы добычи нефти. Возможно, это было связано с немецкими планами захвата бакинских нефтепромыслов.

Глава 6. Каспийский трафик 1941–1945 гг.

В 1938 г. торговые и пассажирские суда на Каспии были сведены в три пароходства: Каспийское государственное морское сухогрузное пароходство («Каспфлот»), Каспийское государственное морское нефтеналивное пароходство («Касптанкер») и Каспийское рейдовое государственное нефтеналивное пароходство («Рейдтанкер»).

Каспийское сухогрузное пароходство («Каспфлот») на 1 января 1941 г. имело на балансе преимущественно старый флот. Половина судов к началу войны находилась в эксплуатации свыше 30 лет, в их числе были суда постройки 1891 г. Сорок два судна по решению комиссии Наркомморфлота подлежали в 1941 г. списанию на слом, но из-за нападения Германии на Советский Союз их решено было оставить.

Суда «Каспфлота» были малотоннажными. Из самоходных сухогрузов только шесть имели грузоподъёмность от 1000 до 4000 т. Самыми современными были пассажирские теплоходы «Дагестан» и «Туркменистан», построенные в 1932–1934 гг. на Коломенском заводе. Их полное водоизмещение составляло 2950 т, регистровая вместимость 2575 брт. Два дизеля мощностью по 1300 л.с. позволяли развивать ход в 14 узлов. Число каютных пассажиров 1-го класса – 50, 2-го класса – 48, 3-го класса – 186. Кроме того, суда могли принять по 316 палубных пассажиров.

Малотоннажный сухогрузный флот был, естественно, мелкосидящим. Двадцать одно судно имело осадку 3–4 м. Суда были тихоходные, большинство из них развивало скорость до 10 узлов.

Существенным отличием «Каспфлота» от других пароходств бассейна являлось то, что к началу войны в его ведении находились все морские порты. Это Бакинский порт (I разряда), Махачкалинский порт (I разряда) с приписными пунктами – порт Шевченко и Баутино (Сары-Таш), Красноводский порт (I разряда) с приписными пунктами Гасан-Кули, Куули и Чикишляр, порт Кара-Богаз-Гол с приписным пунктом Бекташ и порт Ленкорань с приписными пунктами Порт Ильича и Азербайджанская Астара. Кроме того, у пароходства имелся ряд морских агентств: Астраханское главное морское агентство с приписным к нему Гурьевским морским агентством, которые располагали местным и рейдовым флотом, Пехлевийское главное морское агентство в Иране с отделениями в Бендер-Шахе, Баболь-Сере и Бендер-Гязи.

Несколько меньшим по количеству судов, но в 2,5 раза большим по их грузоподъемности было пароходство «Касптанкер». Все суда этого пароходства были наливными. В его составе имелось 9 новейших танкеров типа «Ленин», спущенных на воду в 1927–1935 гг. на заводе «Красное Сормово». Их полное водоизмещение составляло 12 600 т, а регистровая вместимость 6092 брт. Два дизеля МАН мощностью по 1300 л.с. позволяли развивать скорость 11 узлов.

Наряду с ними в пароходстве продолжали работать старые танкеры, находившиеся в эксплуатации по 25–30 и более лет и составлявшие более половины его тоннажа. В соответствии с грузоподъёмностью танкеры имели осадку 4–7 м. 42 наливных судна развивали скорость 8—12 узлов.

Каспийское рейдовое пароходство «Рейдтанкер» по количеству судов и их грузоподъемности было самым крупным пароходством бассейна. Но по суммарной мощности судовых машин «Рейдтанкер» значительно уступал «Каспфлоту» и имел мощность машин в 3 раза меньшую, чем суда «Касптанкера». Это объясняется тем, что 91 судно пароходства не имело своего хода. Это были металлические и деревянные баржи, которые и составляли весь тоннаж пароходства. В число остальных судов входили буксировщики, не имевшие грузовых ёмкостей, и два грузопассажирских судна, осуществлявших пассажирские перевозки между портами Астрахань – Гурьев – Баутино.

Все суда «Рейдтанкера» были малотоннажными: грузоподъёмность барж составляла 1000–4000 т. Они имели небольшую осадку, поскольку предназначались для плавания в мелководных районах Северного Каспия, а также в устьях рек Волги и Урала.

Главное назначение «Рейдтанкера» состояло в том, чтобы принять нефтегрузы с крупнотоннажных танкеров на Астраханском 14-футовом рейде[79] и доставить их астраханским перевалочным базам для дальнейшей передачи речным судам пароходства «Волготанкер». «Рейдтанкер» имел свои нефтеагентства на Астраханском рейде (размещалось на плавучем дебаркадере «Донбасс», имело свой диспетчерский аппарат, радиостанцию и т. д.), в Астраханском порту и на Гурьевском рейде.

Общее техническое состояние буксирного (самоходного) флота «Рейдтанкера» накануне войны было сравнительно удовлетворительным. Шесть винтовых и шесть колёсных теплоходов постройки 1928–1932 гг. находились в хорошем состоянии, основная часть теплоходов и пароходов – в удовлетворительном (лишь котловое хозяйство их нуждалось в некотором ремонте), и только три теплохода – «Волгарь-доброволец» (600 л.с.), «Березина» (600 л.с.) и «Маяковский» (400 л.с.) постройки 1915–1917 гг. нуждались в серьезном ремонте.

В составе несамоходного флота пароходства имелось много старых барж, в том числе 21 баржа постройки 1896–1909 гг. и 31 баржа постройки 1910–1917 гг. К началу навигации 1941 г. 21 баржа была капитально отремонтирована и 27 барж требовали капитального ремонта, хотя и находились в эксплуатации. 32 баржи плавали по 8—12 лет без докования, которое по правилам Морского регистра СССР должно было проводиться через каждые 3 года.

С началом войны возникла срочная необходимость в перевозке грузов и людей (воинских частей, эвакуируемых и т. д.). Естественно, это потребовало перераспределения судов между каспийскими пароходствами и между линиями. «Каспфлот» передал Астраханскому морскому агентству для транспортной работы в северной части Каспия пароходы «Память Ильича», «Каспий» и самоходную шаланду № 6 и получил от Балтийского пароходства теплоход «Пионер». Возникла необходимость в передаче всего Астраханского главного морского агентства «Каспфлота» с приписным агентством в Гурьеве и всем флотом