Рубль, которого не было. Очерки экономической истории России - Алексей Николаевич Волынец Страница 18

В конце XVIII века провести баржу с хлебом из Рыбинска в Петербург стоило свыше полутора тысяч рублей. Погрузка баржи обходилась в 30–32 рубля, государственная пошлина – 56 рублей, а вот оплата лоцманам, бурлакам, коногонам и водоливам (так именовались технические специалисты, обслуживавшие шлюзы канала) составляла уже 1200–1300 рублей. По сохранившейся статистике 1792 года самым крупным речным коммерсантом оказался московский купец Архип Павлов: в тот год он провёл с Волги в Петербург 29 барок с вином и 105 – с пермской солью.

К концу XVIII века экономическое развитие России потребовало создания новых водных путей и новых сухопутных дорог. Множество проектов появлялось уже при Екатерине II: стареющая императрица принимала соответствующие указы, на реализацию которых чиновники с подозрительным постоянством так и не находили денег. Деньги неожиданно нашлись только при Павле I, а грандиозные по тем временам строительные работы были окончены уже в царствование Александра I. Так, в 1797–1805 годах построили Березинскую водную систему, соединившую каналами бассейн Днепра с Западным Бугом и Балтикой. По этой водной дороге осуществлялся экспорт украинской сельхозпродукции и белорусского леса в Европу через Рижский порт.

В 1810 и в 1811 годах, буквально накануне вторжения Наполеона, Россия получила две дополнительные системы каналов – Мариинскую и Тихвинскую, по которым выросший грузопоток страны шёл с Урала на Балтику. Тихвинская система стала самым коротким путём от Волги в Петербург. Она начиналась на месте современного Рыбинского водохранилища, проходила по притокам Волги к Тихвинскому соединительному каналу, который выводил к реке Сясь, впадающей в Ладожское озеро, и к реке Неве. Поскольку даже в наше время Ладожское озеро считается непростым для судоходства, то вдоль берега Ладоги, завершая Тихвинскую водную систему, шёл обводной канал, построенный ещё при Петре I и усовершенствованный при Александре I.

Длина всей Тихвинской системы составляла 654 версты, 176 из которых составляли участки, заполнявшиеся водой только при помощи сложной тогда техники шлюзов. Всего работали 62 шлюза, из них два вспомогательных, служивших для сбора воды в специальных резервуарах. Тихвинская система насчитывала 105 грузовых пристаней.

В начале XIX века гружёное судно шло по Тихвинской системе от Рыбинска в Петербург 29 дней. Обратный путь занимал в среднем 26 суток. Для тяги судов использовались упряжки в три или шесть лошадей. Во время летней навигации движение начиналось с восходом солнца и прекращалось в девять вечера, то есть рабочий день погонщиков составлял шестнадцать часов и даже более.

Ежегодно по Тихвинской системе проходило 5–7 тысяч судов и ещё несколько тысяч плотов с лесом. Все шлюзы системы обслуживали всего три сотни технических специалистов и служащих. Но проводкой судов по рекам и каналам системы занималось порядка 25–30 тысяч рабочих. С учётом же грузчиков на пристанях только для одной Тихвинской водной системы требовалось свыше 40 тысяч постоянных работников – огромные по тем временам цифры!

В 1810 году в Петербург речным транспортом со всех концов России было доставлено товаров на сумму 105 703 536 рублей 49 копеек. Для сравнения, примерно такую же сумму составляли ежегодные доходы бюджета Российской империи в начале XIX века, накануне Наполеоновских войн.

Кстати, система водного транспорта России сыграла свою стратегическую роль в победе 1812 года. Это осенью 1941-го захват Гитлером столицы СССР означал бы, по сути, крах всего фронта, ведь и тогда, и ныне Москва – это центр всех коммуникаций Европейской (да и не только Европейской) России, узел всех железных дорог и большинства шоссейных.

Но в 1812 году всё совершенно иначе. Москва вообще не узел коммуникаций. Железных дорог ещё нет. Шоссейные играют некоторую роль в перемещении людей, но не грузов. Основной грузовой трафик шёл тогда в континентальной России по Волжско-Балтийским системам каналов. Явно неслучайно десятилетняя эпопея строительства Мариинской и Тихвинской систем заканчивается ударными темпами почти накануне войны 1812 года. Сколько там холопов крепостной империи померло на строительстве, никого уже не интересует – чай не сталинские репрессии…

Так вот Москва тогда, в 1812 году, не транспортный узел. Коммуникационный, транспортный узел всей (реально всей) России был тогда в Нижнем Новгороде. Неслучайно здесь до эпохи железных дорог действовал крупнейший в стране центр оптовой торговли товарами всех сопредельных стран – от Европы до Персии и Китая.

Поэтому сдача Москвы Наполеону принесла потери в основном моральные. В 1941 году потеря Москвы – узла коммуникаций – означала стратегический проигрыш войны. В 1812 году потеря Москвы была политической, но никак не фатальной стратегической неудачей. Системы волжско-балтийских каналов надёжно соединяли Петербург со всей остальной империей даже в разгар наполеоновского нашествия: несмотря на войну и резкое падение объёмов перевозок, летом 1812 года по Мариинской системе в столицу России пришло грузов на 3,7 миллиона рублей, по Тихвинской – на 6 миллионов.

БАМ русских царей

Только прямые расходы России на войну с Наполеоном составили по тем временам фантастическую сумму – свыше 700 миллионов рублей. Поэтому начатое в России при Александре I строительство первых дорог с твёрдым каменным покрытием продвигалось со средней скоростью 40 вёрст в год. Однако к 1820 году всепогодное шоссе Москва – Петербург заработало, и по нему было впервые организовано регулярное движение пассажирских дилижансов. Большая карета на восемь пассажиров, благодаря сменным лошадям и мощённому камнем шоссе, преодолевала расстояние от старой до новой столицы за четверо суток.

Через двадцать лет такие шоссе и регулярные дилижансы функционировали уже между Петербургом, Ригой и Варшавой. Кстати, включение в границы России значительной части Польши потребовало от империи строительства нового канала.

В 1821 году Пруссия в одностороннем порядке ввела запретительные таможенные пошлины на транзит товаров к Данцигскому порту, практически заблокировав доступ к морю польским и литовским коммерсантам, ставшим подданными России. Вспомним, что Центральная Польша вокруг Варшавы весь XIX век была одним из крупнейших промышленных и мануфактурных центров Российской империи. Поэтому, чтобы создать новый транспортный коридор из центра Царства Польского к русским портам в Курляндии, Александр I за год до своей смерти утвердил проект Августовского канала.

Эта новая водная система, соединившая Вислу и Неман, с общей длиной гидротехнических сооружений 101 километр, строилась пятнадцать лет. Строительство затормозило польское восстание 1830 года, активным участником которого стал первый руководитель строительных работ полковник Прондзинский, кстати, до того служивший в армии Наполеона военным инженером и амнистированный при создании Царства Польского.

Помимо Августовского канала, прошедшего по территории Польши, Белоруссии и Литвы, косвенным результатом наполеоновского вторжения стал ещё один канал, прорытый далеко на северо-востоке России. Северо-Екатерининский канал на границе