Путь в будущее. Транспортный коридор «Север – Юг». Россия – Иран – Индия – Китай - Игорь Игоревич Носырев Страница 79

Каскад гидроузлов Нижнего Дона; https: //www.nvgazeta.ru/news/14488/628703/

Но и этих трёх гидроузлов оказалось мало. После Кочетовского узла баржи идут с неполной нагрузкой, чуть ли не вполовину. И поэтому ещё в советское время было решено построить Багаевский гидроузел ниже Кочетовского. По плану он должен был быть введён в эксплуатацию в 1984 г. (!), но он не построен и до сих пор.

Местом строительства Багаевского гидроузла выбран остров Арпачинский. Наличие двух проток позволяет вести строительство, не прерывая движения судов.

В местных СМИ уже 20 лет ведётся ожесточённая полемика о целесообразности строительства Багаевского гидроузла. В итоге он строится крайне низкими темпами. Для его достройки требуется 22 млрд рублей.

Багаевский гидроузел. II этап. Октябрь 2022 г. (Группа компаний «Сройтрансгаз»)

Багаевский гидроузел. Компьютерная графика

Увы, пройдя города Ростов-на-Дону и Азов, корабли попадают не в море, а в Азово-Донской морской канал. Сейчас его длина 39,3 км, из которых 25,3 км по Азовскому морю и 14 км по реке Дон. От канала идёт колено длиной в 5 км на Таганрог.

Глубина канала 4,1 м, навигационная ширина 70 м. В зимнее время суда по каналу идут в одну сторону.

Первый морской канал был введён в строй 20 ноября 1927 г. Он назывался тогда Доно-Азовским глубоководным морским каналом.

С 2007 г. в СМИ и даже на правительственном уровне РФ, Казахстана и других стран рассматривается проект канала «Евразия», который напрямую соединит Каспий с Азовским морем.

Рассматривается проект движения по каналу судов грузоподъёмностью 10 тыс. тонн с расчётной осадкой 5 м и даже 20 тыс. тонн при осадке 7,1 м.

Нетрудно посчитать, что такие суда сейчас не войдут ни в Астрахань, ни в один из портов Казахстана, Туркменистана и Ирана.

Схема каналов Волго-Дон и «Евразия»; https: //ingosmile.ru

Строительство канала на Кума-Манычской впадине давно привлекало внимание властей и инженеров. Перепад высот 44 метра. И там на всём канале достаточно построить всего 6 шлюзов.

Первые изыскания для строительства Манычского канала начались ещё в 1859 г. (экспедиция Н.К. Бергштрессера). Ну а в ХХ веке на Маныч до хутора Весёлый в 70 км от устья ходили буксирные пароходы с баржами.

В 1921 г. инженер Ф.П. Моргуненков предложил проект строительства канала на Кума-Манычской впадине. Длина канала 500 км, ширина 2—30 км.

9 декабря 1931 г. было образовано особое бюро по разработке Манычского канала, с июля 1932 г. оно именовалось «Манычстрой».

22 июля 1933 г. проект строительства Азово-Каспийского водного пути получил одобрение технико-экономического совета Госплана СССР.

Глубина канала ограничивалась глубиной порогов шлюзов и должна была составить 6,1 м. Максимальная осадка судов допускалась в 5 м. Время прохождения Манычского канала должна было составить 76,5 часа.

Канал «Евразия». Перепад высот; http: //npncvp.ru/

Кумо-Маныческая впадина на карте

Манычский канал должен был состоять из четырёх гидроузлов на западном склоне (на реке Маныч и озере Маныч-Гудило) и трёх гидроузлов на восточном (на реке Чограй, реке Кума и двух искусственным каналах). Для поддержания необходимого уровня воды в реке Кума планировалось строительство Терско-Кумского канала.

Работы по сооружению Азово-Каспийского канала были начаты в 1932 г. на западном склоне будущего водного пути. В 1936 г. был построен Усть-Манычский гидроузел, в 1939 г. – Пролетарский гидроузел с плотиной, но без судоходного шлюза, в 1941 г. – Веселовский гидроузел. Дальнейшие работы прервала Великая Отечественная война.

После окончания войны проект Манычского канала было решено не реализовывать, а вместо него началось строительство ныне существующего Волго-Донского судоходного канала, соединившего реку Волгу и реку Дон.

На Манычском канале к началу 1950-х гг. были восстановлены взорванные в 1942 г. гидроузлы, а в 1960 г. построен Пролетарский шлюз. На этом работы и были завершены. В 1969–1973 гг. на реке Восточный Маныч было образовано Чограйское водохранилище, но уже исключительно для ирригационных целей.

Как видим, строительство канала «Евразия» технически осуществимо, но потребует огромных расходов, на которые в 2024 г. и в обозримом будущем прикаспийские государства, включая Россию, вряд ли пойдут.

Понятно, что местные власти с начала строительства канала будут требовать большие суммы, так как канал нарушает пути миграции сайгаков, сусликов и т. п.

Триумфальная арка канала Волго-Дон. Волгоград. (Фото А. Широкорада)

Решающую роль в начале строительства канала «Евразия» может сыграть полномасштабное участие Китая.

Китайская компания «Синогидро» (Sinohydro), проводящая исследования по вопросу строительства канала «Евразия», утверждает, что «Трансевразийский транспортный коридор через канал “Евразия” станет удобным, безопасным и высокоэффективным маршрутом из Китая в Европу», «снизит себестоимость перевозок, будет играть стимулирующую роль для развития региональной экономики Китая и устойчивого развития китайско-европейской торговли».

По результатам исследований компанией «Синогидро», влияния канала «Евразия» на развитие китайского экспорта в страны Средиземноморского бассейна, отмечается, что в случае реализации проекта на территории России и Казахстана будет привлечено с традиционного океанского маршрута перевозки китайских товаров в страны Европы дополнительно транзитных китайских экспортных грузов в ежегодном количестве 20–25 млн тонн к 2030 г. и 34–44 млн тонн к 2050 г.

Увы, заявление «Синогидро» – это лишь декларация о намерениях.

Поэтому работы по проекту «Коридор Север – Юг» будет целесообразно вести при существующей системе каналов.

Раздел IV. Военные аспекты МТК «Север – Юг»

Глава 1. Раздел Каспийской флотилии в 1992 г.

К 1991 г. суда Каспийской флотилии имели дислокацию:

Баку: 73-я бригада кораблей охраны водного района и 106-я бригада надводных кораблей в составе: 227-й дивизион ОВР; 33, 34 и 250-й дивизионы тральщиков; 93-й дивизион противолодочных кораблей и 613-й дивизион ГИСУ. Кроме того, в Баку находился учебный дивизион катеров Высшего военно-морского училища им. Кирова.

Махачкала: 469-й дивизион ОВР.

Каспийск: 236-й дивизион экранопланов.

Астрахань: 804-й дивизион ОВР, 606-й дивизион ГИСУ.

Баутино (Казахстан): 284-й дивизион ОВР.

Красноводск (Туркмения): 228-й дивизион ОВР.

Командующий флотилией вице-адмирал Владимир Ефимович Ляшенко имел все возможности вывести флотилию в порты РФ, но этого не сделал. Ах, не знал! Он что, не знал, что в 1990 г. в Российскую Федерацию было выведено все тактическое оружие СССР? А корабли вывести было куда проще.

Вместо этого в 1990 г. из Баку в РФ был переведен дивизион кораблей консервации. Под предлогом «наступления вод Каспия на базу дивизиона кораблей на воздушной подушке» их в том же 1990 г. увели с Апшеронского полуострова. Создается впечатление, что командование флотилии, выводя из Азербайджана никому не нужную рухлядь, пыталось имитировать бурную деятельность.

26 декабря 1991 г. сессия верхней палаты Верховного Совета