Путь в будущее. Транспортный коридор «Север – Юг». Россия – Иран – Индия – Китай - Игорь Игоревич Носырев Страница 74

Железнодорожная переправа порта Махачкала рассчитана на паромы типа «Махачкала-1», «Петровск» и «Советский Дагестан». Нефтегавань порта оборудована средствами обработки танкеров грузоподъёмностью до 10 тыс. тонн и осадкой до 10 метров. На территории, примыкающей к порту, расположена нефтебаза, которая соединена с магистральным нефтепроводом Баку – Новороссийск.

Совместно с иранской стороной разрабатывается проект «Плавучий трубопровод»: крупнотоннажными судами через Махачкалинский порт будет осуществляться промышленная транспортировка нефти в иранский порт Нека.

Планируется включить порт в структуру международного транспортного коридора «Север – Юг».

Построена первая очередь железнодорожной паромной переправы пропускной способностью 20 440 вагонов в год, которая обеспечивает прямое железнодорожное сообщение с портами Казахстана (порт Актау) и Туркменистана (порт Туркменбаши) и, в перспективе – Ирана (порт Амирабад).

В оперативном управлении Махачкалинского порта сегодня находятся 18 транспортных судов, общим дедвейтом 90,5 тыс. тонн, в том числе паромы типа «Махачкала-1», построенные на судостроительной верфи «Ульяник» (Хорватия), вместимостью 52 железнодорожных вагона каждый.

В рамках международного транспортного коридора «Север – Юг» Министерство транспорта России планирует увеличение пропускной способности порта до 15 млн тонн в год, в том числе по нефтеналивным грузам до 10 млн тонн в год. К 2024 г. ожидается завершение строительства терминала по перевалке 1,5 миллиона тонн зерна в год и элеватора на 40 тысяч тонн.

Порт Лагань

Чтобы не быть обвинённым в предвзятости, представим большой кусок статьи:

«“Строительство каспийского морского порта Лагань в Калмыкии включено в измененную схему территориального планирования РФ в области федерального транспорта”, – сообщила 30 июля 2020 г. пресс-служба Росморречфлота. Соответствующее распоряжение № 1980-р от 29 июля 2020 г. опубликовано на официальном интернет-портале правовой информации.

Согласно Индивидуальной программе социально-экономического развития Республики Калмыкия на 2020–2024 гг., “строительство морского порта Лагань в настоящих условиях имеет для России геополитическое значение, поскольку создаётся с целью интеграции транспортного комплекса Республики Калмыкия в мировую транспортную систему за счёт участия в формировании международных транспортных коридоров”.

Означает ли это успешное завершение многолетнего лоббирования Китаем и Казахстаном проекта каспийско-азовского канала “Евразия” (Лагань – Маныч – Азов протяжённостью 780 км), а властями Калмыкии – порта Лагань на этой же трассе?

Распоряжением предусмотрено создание в Лагани терминалов: зернового – мощностью в 5 млн тонн в год, наливных грузов (500 тыс. тонн) и для генеральных и контейнерных грузов. Предполагается, что они будут востребованы для транзитных грузоперевозок из Китая и Казахстана в Европу и в обратном направлении. Следует обратить внимание на то обстоятельство, что железнодорожного соединения альтернативной астраханским портам Лагани с черноморскими портами не предполагается, что даёт повод задуматься о возможном преддверии строительства того самого канала “Евразия”, который, по многим экспертным оценкам, нецелесообразен с точки зрения транзитно-грузовой рентабельности и небезопасен экологически.

По данным Росморречфлота, проект не должен вступить в конкуренцию с существующими портовыми мощностями на Каспии, но дополнить их специализированными, прежде всего, контейнерными мощностями. На сегодняшний день в Калмыкии нет морских портов. Преимуществами проекта станет возможность круглогодичной навигации, а также близость к железнодорожному и автомобильному сообщению. А в эпилоге – пространные, притом географически некорректные рассуждения о некоей выгодности такого транзитного порта: “Морской порт в Лагани мощностью 12,5 млн тонн призван дополнить морскую транспортную инфраструктуру РФ на Каспии, где действующие портовые терминалы Ирана, Индии и Казахстана пока заметно превосходят российские мощности”.

Нелишне напомнить, что трансформация каботажного порта Лагань в евроазиатский транзитный центр остаётся составной частью инициированного Пекином и Астаной мегапроекта по строительству судоходного канала между Каспием и Азовским морем через Калмыкию и Ростовскую область с транзитным портом в Лагани. Вновь о канале “Евразия” заговорили в мае 2018 г. на заседании глав государств ЕАЭС в Сочи.

<…>

Инвестиционная стоимость только Лаганского проекта оценивается минимум в 43 млрд рублей (в текущих ценах). Имеется информация, что в складывающейся непростой ситуации его планируется реализовывать, в основном, за счёт внебюджетных средств, что возможно ввиду уже проявленного интереса к проекту инвесторов из Китая, ряда стран Ближнего Востока и Азиатско-Тихоокеанского региона. “В проект готов войти частный инвестор из Ирана, у нас есть потенциальный арабский инвестор и одна из китайских компаний готова выступить в качестве инвестора. Кроме того, у российских партнёров есть свободные инвестиционные средства, так что в реализации проекта могут принять участие инвесторы из четырёх различных стран. Но генеральным управлением проекта займётся российский партнёр, часть акций планируется выставить на продажу, чтобы в проекте смогли принять участие жители и предприниматели региона”, – рассказывал в апреле 2019 г. генеральный директор АО “Порт Лагань” Виталий Дагинов.

Порт Лагань. Компьютерная графика. (Фото: https: //portlagan.ru)

Возможен и сухопутный вариант коридора Лагань – Азов: в апреле 2020 г. правительство РФ утвердило индивидуальную программу социально-экономического развития Республики Калмыкия на 2020–2024 гг. В документе, среди прочего, отмечается необходимость строительства железнодорожной линии “Восток – Запад”: Улан-Хол (вблизи порта Лагань) – Адык – Яшкуль – Элиста – Зимовники (Калмыкия – Ростовская область), которая будет способствовать организации нового международного транспортного коридора с учётом планируемого строительства порта в г. Лагань. Впрочем, сроки создания этой магистрали в том документе не обозначены, зато отмечен косвенный “китайский след” в идее строительства порта, которая “обсуждалась минимум с 2007 г. В 2011 г. грузовую базу видели в развитии нефтегазового кластера, а в 2019 г. – в транзитном грузопотоке из Китая”»[108].

Итак, с 2007 г. уже много лет успешно функционирует АО «Порт Лагань». Любопытно узнать число сотрудников оного АО и расходы на его содержание.

Рыбацкая деревушка Лагань возникла в 1871 г. Поскольку оная деревня располагалась у моря, в 1905 г. туда провели телеграф. К 1914 г. население Лагани составляло 2 тысячи человек.

С 1944 г. по 1991 г. Лагань именовалась Каспийском.

В 1963 г. там был основан Каспийский машиностроительный завод. Предприятие выпускало тысячи автолавок и цистерн на шасси автомобилей ГАЗ. Нетрудно догадаться, что сейчас завод не работает.

Работали рыбокомбинат и мясокомбинат. Понятно, и их сейчас нет.

От места предполагаемого морского порта Лагань до ближайшей железнодорожной станции Улан-Хол 42,3 км, а до федеральной автотрассы Р-215 Астрахань – Махачкала – 24 км.

Для того, чтобы выйти в море, рыбаки строили и постоянно углубляли канал. Сейчас от Лагани до моря 10 км. Канал заилился, и пройти его можно только на моторной лодке. Из статьи, опубликованной 20 июня 2020 г.: «Сегодня в Лагани можно увидеть заброшенный порт, где стоят на мели или выброшены на берег рыболовецкие суда».

Порт Каспийск

В 1932 г. в 15 км по прямой от Махачкалы началось строительство завода «Двигательстрой». Соответственно, и рабочий посёлок назвали так же. В 1947 г. посёлок Двигательстрой получил статус города и название Каспийск. В