От Садового кольца до границ Москвы. История окраин, шедевры зодчества, памятные места, людские судьбы - Сергей Константинович Романюк Страница 69

1954 г. и подверглось наибольшей (и во многом справедливой) критике Хрущева, когда партия решила перестать строить дома либо для элиты, либо напоказ и соответственно снизить стоимость строительства, которая в этих сооружениях была баснословно высокой. Критике с разрешения вышестоящих подверглась и собственно архитектура: искусствовед М.А. Ильин писал о том, что авторы гостиницы (Л.М. Поляков и А.Б. Борецкий) не дали себе труда разобраться в композиционных законах древнерусского зодчества, что они «с удивительной легкостью стали переносить в свои произведения все, что им попадалось под руку». В результате у авторов отняли (первый и, наверное, последний такой случай!) Сталинскую премию.

На Каланчевской улице, поблизости от вокзалов, в прошлом веке открылось несколько гостиниц и меблированных комнат; из них сохранилась только одна гостиница «Петербург» (№ 11), выстроенная в 1852 г. коммерции советником А.Л. Торлецким. В ней в 1855 г. останавливался хирург Н.И. Пирогов, и несколько раз – в 1884, 1890 и 1891 гг. – писатель Г.И. Успенский.

На этой же улице, где в небольших домиках можно было нанять дешевую квартиру, жил писатель И.К. Кондратьев, у которого часто бывали его закадычные приятели, потопившие свои таланты в водке – художник А.К. Саврасов и писатель Н.В. Успенский.

У высотного здания за железнодорожной эстакадой открывается обширная Каланчевская (ныне Комсомольская) площадь, которая начала застраиваться в середине XIX в. – здесь было решено построить вокзал второй русской железной дороги, долженствовавшей соединить две столицы: Петербург и Москву. По первоначальному проекту любимец Николая I архитектор К.А. Тон предполагал поставить по северной границе Каланчевской площади протяженный фронт застройки, в центре которого находился сам вокзал, выделенный башней с часами и богатым декором, а по бокам два здания со значительно более сдержанной отделкой – таможня слева и жилой дом справа. Дом так и не построили, а таможня (№ 1а) и вокзал были выстроены к 1851 г. В то время железная дорога Петербург – Москва была самой длинной в мире двухпутной дорогой, со сложнейшим техническим хозяйством. Назвали и железную дорогу, и вокзал в память инициатора постройки Николаевскими, и, как ни странно, эти названия продержались до 1924 г., и, только когда переименовали Петроград, дорогу назвали Октябрьской.

Железную дорогу открыли 16 августа 1851 г. В этот день первый поезд с императором, сопровождающей свитой и двумя батальонами гвардейцев Семеновского и Преображенского полков проехал от Петербурга до Москвы, и осенью того же года москвичи могли узнать в газетах о том, что московский генерал-губернатор «…объявляет жителям Столицы, что с первого числа ноября месяца начнется движение по С.-Петербурго-Московской железной дороге, и на первое время будет отходить в день по одному поезду. Пассажиры приезжают за час, а багаж за 2 часа. Доезжают за 22 часа».

Дорога сначала вызывала и страх и неподдельное удивление. В народе сложили стишок, расходившийся в лубках по России:

Близко Красных ворот

Есть налево поворот.

Место вновь преобразилось,

Там диковинка открылась,

И на месте, на пустом,

Вырос вдруг огромный дом.

На дому большая башня,

И свистит там очень страшно

Самосвист замысловатый,

Знать, заморский, хитроватый.

Там чугунная дорога,

Небывалая краса,

Это просто чудеса.

В два пути чугунны шины,

По путям летят машины,

Не на тройках, на парах,

Посмотреть, так прямо страх.

Ну, признаться, господа,

Славны Питер и Москва.

До чего народ доходит,

Самовар в упряжке ходит.

Но вскоре железная дорога стала привычной: беспрецедентное железнодорожное строительство буквально преобразило страну. Именно оно послужило своеобразным рычагом, потянувшим за собой и промышленность, и земледелие. Вторым решающим фактором был интенсивный приток иностранных инвестиций, которые позволили России преодолеть в считаные годы пропасть, отделявшую ее, полуфеодальную страну с неразвитым транспортом, отсутствием промышленности и товарного земледелия, от передовых и развитых стран Запада, подойти к промышленной революции и совершить ее.

Рост железнодорожного строительства в России в конце XIX в. впечатляет даже и по сегодняшним меркам – в среднем за год укладывалось более 2,5 тыс. километров путей. Именно в это время на окраинах Москвы растут один за другим железнодорожные вокзалы, а на бывшем Каланчевском поле построены даже три – Николаевский, Ярославский и Рязанский.

После Николаевского вокзала здесь появился Ярославский или, как его тогда называли, вокзал Троицкой железной дороги, ибо путь протянули сначала только до Сергиева Посада, где находилась Троицкая лавра. Первоначально предполагалось выстроить вокзал на 1-й Мещанской, на месте университетского ботанического сада, но университет не согласился отдать его, и тогда решили сосредоточить все вокзалы в одном месте. Новый вокзал Троицкой дороги, построенный, по свидетельству известного инженера, инспектора частных железных дорог России А.А. Дельвига, по проекту архитектора М.Ю. Левестама, был небольшим и невидным зданием. Московский митрополит Филарет 18 августа 1862 г. совершил молебствие и освятил вокзал перед открытием железной дороги, хотя он считал, что дорога, ведущая в Троице-Сергиеву лавру, будет «…вредна в религиозном отношении», и вот почему: «Богомольцы будут приезжать в лавру в вагонах, в которых наслушаются всяких рассказов, и часто дурных, тогда как теперь они ходят пешком, и каждый их шаг есть подвиг, угодный Богу».

В связи с тем, что позднее дорога достигла Архангельска и соединила Москву с огромными территориями Русского Севера, которому многие, и в их числе владелец дороги Савва Мамонтов, предрекали большую будущность, вокзал, вернее, его фасадную часть перестроили полностью. Автором этого весьма необычного и по сегодняшним меркам здания был Ф.О. Шехтель (1902 г.). Главный акцент – на входе в вокзал, напоминающем открытые крепостные ворота в нижнем ярусе могучей башни. На здании вокзала помещены лепные гербы Москвы, Ярославля и Архангельска.

И наконец, последним на этой площади выстроили вокзал дороги на Рязань, первый участок которой – до Коломны – открыли для движения 20 июля 1862 г. (он, возможно, единственный в России с левосторонним движением: «виновниками» этого были английские проектировщики и инженеры). Вокзал – длинное одноэтажное здание с центром, выделенным башенкой, выстроенный по проекту архитектора А.П. Попова, оказался тесным по мере расширения движения и присоединения новых линий, и вместо него в 1914 г. заложили новый, более обширный, по проекту молодого и талантливого А.В. Щусева (любопытно, однако, отметить, что еще в 1911 г. существовал проект другого архитектора, маститого Ф.О. Шехтеля, удивительно схожий со щусевской постройкой – то же сочетание деталей древнерусского зодчества, то же использование декоративных мотивов, та же высокая башня, то же распределение зданий по фронту застройки…).

Архитектор внимательно исследовал многие русские постройки XVII в., заимствуя и творчески перерабатывая их детали: так, мотивы декоративной обработки портала большого арочного проема