Путь в будущее. Транспортный коридор «Север – Юг». Россия – Иран – Индия – Китай - Игорь Игоревич Носырев Страница 60

частично штатный транспорт. А.И. Микоян предложил ГКО создать специальный автомобильный отряд для Ирана. Это предложение было принято. Приказом № 52 от 15 августа 1943 г. по тылу Красной армии был сформирован 1-й отдельный специальный автомобильный отряд и направлен в распоряжение начальника «Ирансовтранса». Непосредственным подбором офицерских кадров для него занимался начальник Главного автомобильного управления РККА генерал-лейтенант И.П. Тягунов.

Колонна грузовиков (видны REO US6) и мотоциклов М-72 (копия BMW) идёт через Иран

Отряд был необычной воинской частью – он состоял только из офицеров-автомобилистов (150 человек) и сержантов (300 человек). Офицеров выделило Управление кадров Главного автомобильного управления Красной армии, а сержанты по приказу ГАВТУ были собраны в Ереване из автомобильных полков Закавказского фронта. Предусматривалось, что в качестве шофёров-перегонщиков будут работать по найму иранские граждане.

По штату отряд состоял из 60 автомобильных колонн, каждая из которых укомплектовывалась двумя офицерами (начальник колонны и его заместитель по технической части) и пятью сержантами – командирами отделений.

В дальнейшем уже на территории Ирана каждая колонна пополнялась иранскими подданными – переводчиком и 50–70 шофёрами. Командиром отряда был назначен инженер-подполковник М.В. Аргузов. В начале сентября 1943 г. офицеры и сержанты 1-го специального автомобильного отряда прибыли в Тегеран, а 19 сентября приступили к непосредственному выполнению задачи по перегонке через Иран импортных автомобилей с грузом.

Принятые меры резко сократили время, затрачиваемое на один рейс по маршруту Тегеран – Хорремшехр – Тегеран – Джульфа – Тегеран. Если до прибытия 1-го специального автомобильного отряда этот путь иранские водители проходили за 28–30 суток, то теперь у колонн отряда во главе с советскими офицерами уходило на это в среднем 12–14 суток, то есть в два раза меньше. Начальники многих колонн заканчивали рейс за 11–12 суток. Рекорд наиболее быстрой и безаварийной перегонки автомобилей поставила колонна, где начальником был старший лейтенант Н.А. Седышев, – один из рейсов, организованный под руководством начальника инженерного управления НКВТ генерал-майора И.Ф. Семичастнова, она завершила за 8 суток.

Советские шофёры у автомобиля Ford G8Т, поступившего по ленд-лизу через Иран

К началу массовых перевозок грузов в Советский Союз в 1943 г. за содержание в порядке шоссейных дорог, по которым шла транспортировка, отвечали отдельные дорожно-строительные и дорожно-эксплуатационные батальоны. В подчинении СТУ имелось всего четыре таких батальона. Конечно, они могли справиться с регулированием массового потока автомашин только на отдельных, самых опасных горных участках дорог. На ремонт же быстро изнашивающегося гравийного полотна на таком большом протяжении сил просто не хватало.

В конце 1943 г. советское правительство приняло решение направить в Иран две автомобильные дороги – ВАД-32 и ВАД-33. ВАД-33 отвечала за шоссейную дорогу от Тегерана через Казвин, Зенджан, Миане, Тебриз до Джульфы иранской, протяжением более 800 км. Штаб ВАД-33 размещался в городе Тебризе. ВАД-32 поручалось обеспечение двух шоссейных дорог, самых напряжённых, проходивших через опасные горные перевалы: дороги от Казвина через Менджиль, Решт, Пехлеви до Астары иранской протяженностью свыше 500 км, и дороги от Кереджа до порта Ноушехр на юге Каспийского моря, протяжённостью свыше 200 км.

Наряду с основными задачами – поддержание в нормальном состоянии шоссейных дорог, регулирование движения, военно-автомобильным дорогам были переданы в подчинение территориальные бензозаправочные пункты (БЗП), и начальники ВАД стали отвечать за обеспечение транспорта горючим на своих маршрутах. Южнее Тегерана, то есть в англо-американской зоне, служба ГСМ организовывалась силами и средствами американцев.

ВАД-32 и ВАД-33 прибыли в Иран в начале 1944 г. и вошли в состав Советского транспортного управления в Иране. Их практической деятельностью руководил дорожный отдел СТУ, укомплектованный офицерами дорожной службы, имевшими большой опыт работы на фронтах.

ВАД несли службу обеспечения на всём протяжении дороги, отвечали за содержание и ремонт участков дорог и искусственных сооружений (мосты, туннели, перевалы), а также охрану объектов. На них же лежала организация строгой и чёткой службы регулирования на отдельных участках с целью обеспечения порядка и правил движения автоколонн и отдельных групп автотранспорта и безопасности движения на всем протяжении дороги, особенно на узких, трудных участках и на горных перевалах. Они же создавали и оборудовали пункты подтягивания колонн и профилактического осмотра автомашин, а также пункты для отдыха и приёма пищи водителями и личным составом. Такие пункты, как правило, совмещались с полевыми пунктами заправки горюче-смазочными материалами и водой.

Пункты питания начальники дорог развернули в городах, через которые проходили колонны. Так, на западной окраине Тегерана был оборудован пункт питания вольнонаемных шофёров, перегонявших машины с грузом из автосборочных заводов на юге Ирана в Джульфу. Здесь же принимала пищу и военная охрана колонн. Пропускная способность пункта составляла 500 человек в сутки.

На северном участке такие пункты были развёрнуты в местечке Менджиль на самом напряжённом по движению участке, а также в Астаре Иранской. Пропускная способность их – до 700 человек в сутки каждого. В городе Казвин питательный пункт был самым большим, он работал круглосуточно, пропуская до тысячи человек. В западном направлении пункты питания на 500 человек имелись и в Миане и в Джульфе. Водители, как правило, получали пищу из трёх блюд по особым талонам, выдаваемым автомобильной частью.

Бесперебойная работа питательных пунктов была важной задаче интендантов военно-автомобильных дорог. И это при том, что базы снабжения находились очень далеко от пунктов питания.

Движение и содержание дорог на восточном направлении – Шахруд – Ашхабад и Бендер-Шах – Горган – Кизыл – Атрек – обеспечивалось отдельными дорожно-строительным и дорожно-эксплуатационным батальонами. Оба они в организацию ВАД не входили, а действовали самостоятельно под руководством дорожного отдела СТУ в Иране.

Организационная структура ВАД-32 и ВАД-33 была следующей: управление дороги и политотдел, дорожно-эксплуатационный отдел, технический отдел, линейный аппарат, службы обеспечения. Вся трасса шоссейной дороги, переданная в ведение ВАД, разбивалась на 4–5 дорожно-комендантских участков, в зависимости от общего состояния дороги и важности того или другого её отрезка. Дорожно-эксплуатационный отдел руководил деятельностью дорожно-комендантских участков, составлял план ремонта участков дороги своими силами и вольнонаемными рабочими-иранцами, осуществлял материальное обеспечение работ. Технический отдел ведал штатной техникой ВАД, её использованием на работах, отвечал за её исправность.

Службы обеспечения были укомплектованы интендантскими, финансовыми и медицинскими работниками, обслуживающими личный состав. Линейный аппарат состоял из 4–5 дорожно-комендантских участков (ДКУ), автотранспортной службы (20 бортовых автомашин, 5 прицепов-автогрейдеров, 3 мотокатка) и пяти взводов (около 150 человек), два из которых обслуживали пункты питания и отдыха, а три несли службу регулирования (контрольно-пропускные пункты, посты регулирования, подвижные контрольные посты).

В каждом дорожно-комендантском участке, кроме военного коменданта участка, заместителя по политической части, начальника штаба по