Хочу машину! Личный автомобиль в советской повседневности (1917–1991) - Сергей Викторович Канунников Страница 58

час-полтора. В описаниях автомобильных путешествий все чаще встречались рассказы, как турист «едва дотянул до АЗС с пустым баком и увидел уже знакомое „Бензина нет“ и туго закрученные вокруг колонок шланги»[332]. В некоторых регионах стали вводить лимиты продаж, иногда продавали всего по десять литров бензина на машину. Автолюбители и пресса заинтересовались: куда же вдруг делся бензин в нефтедобывающей стране, где совсем недавно не наблюдалось особых проблем с моторным топливом? И тут-то вновь стали выясняться причудливые особенности советской плановой экономики. Уже после того как в 1987 году наконец отменили талоны на моторное топливо и продавать его стали только за наличные, в майском номере журнала «За рулем» 1988 года сообщалось, что для реализации владельцам частных автомобилей на АЗС поступает лишь 50 % топлива от «расчетной потребности». Получалось, что остальные 50 % потребностей покрывает топливо, предназначенное государственному транспорту, то есть попросту ворованное! По версии журнала, именно «процесс перестройки» и связанное с ним «наведение порядка» пресекли воровство, а Госкомнефтепродукт СССР «оказался к этому не готов». Но эта организация, с оптимизмом сообщал журнал, «уже расформирована», а вопросами снабжения топливом занимается теперь Госснаб СССР[333]. Очень многим тогда казалось, что некая перестройка бюрократических структур, замена одной на другую на самом деле способны быстро и эффективно «навести порядок» и решить накопившиеся за десятилетия проблемы.

На фоне перестроечного топливного кризиса неким парадоксальным, но и символичным знаком близких перемен стала первая в стране иностранная бензозаправочная станция итальянской компании Agip. Она открылась в Москве на Ленинградском шоссе в 1991 году. «За рулем» отмечал, что эта АЗС «наверное, единственное место в Москве, где бензин есть всегда»[334]. Остается добавить: вопреки всем советским бюрократическим структурам. Кроме чистых, ярких, нарядных колонок, в отличие от привычных советских, не пахнущих надсадно бензином, под навесом, защищающим от дождя, неизбалованным советским автолюбителям впервые предложили невиданный прежде сервис: магазин с необходимыми автомобильными мелочами и даже кафе. Правда, если бензин и еду в кафе продавали за рубли, то эти самые мелочи, включая импортные моторные масла, – за валюту.

Очереди за бензином продолжались вплоть до начала 1990-х. Как всегда, находились те, кто в очереди не стоял, под разными предлогами подъезжая к колонке «слева». Это порождало конфликты вплоть до откровенной ругани и даже рукоприкладства. Проблемы с топливом постепенно исчезли только после мучительной, но реальной перестройки экономики, уже в другой, по сути, стране. В которой бензин, как и все остальное, продавали теперь по совершенно другим ценам.

Привод перемен

Середина и вторая половина 1980-х годов – не только продолжение застоя и наивной гласности, но и тяжелая ломка советских устоев. Эти годы – заметный и даже революционный для страны автомобильный прогресс. Совершенно новые переднеприводные модели, которые одну за другой выпускали ведущие советские автозаводы, стали активными «действующими лицами», а потом и автомобильными символами перестройки (хотя первый из этих эпохальных для СССР автомобилей, ВАЗ-2108, дебютировал еще в 1984 году). Технически и эстетически прогрессивные советские машины были ожидаемы автолюбителями, но одновременно и насторожили часть из них, особенно в первые годы производства.

За полтора десятка лет начиная с 1970 года ВАЗ выпустил несколько новых моделей. Но только «Нива» ВАЗ-2121 была принципиально новой. Остальные новинки выглядели моднее, имели более мощные двигатели, чем первый ВАЗ-2101, но в большой мере сохраняли конструкцию конца 1960-х. Они не были передовыми и стилистически, несмотря на старания дизайнеров. Тем более это относилось к «запорожцу», «москвичу» и «волге». Профессиональные ремонтники и многие автолюбители давно изучили конструкции этих автомобилей до мельчайших подробностей, самые запасливые владельцы накопили к своим машинам уйму запчастей.

Тем не менее некоторые, особенно молодые люди, условно говоря, устали от советского автомобильного застоя. В 1970-х – начале 1980-х до советских граждан доходило все больше зарубежной информации. Даже отечественные журналы и газеты уделяли внимание иностранным автомобилям, а зарубежное художественное кино, привезенные из-за границы журналы и рекламные проспекты позволяли подробнее знакомиться с западными и японскими машинами. Жители столиц с интересом рассматривали те, на которых ездили иностранные дипломаты, бизнесмены, журналисты. Информации о мировом автомобилестроении становилось все больше, и те, кто интересовался этой темой, сравнивали и выносили оценки не в пользу отечественного автопрома.

Поэтому, когда в СССР одна за другой стали появляться переднеприводные модели более современного, модного дизайна, молодые и образованные в автомобильном смысле люди восприняли их с энтузиазмом. Автолюбители же солидного возраста и консервативного склада считали новинки как минимум конструктивно непонятными, а потому сложными, хилыми и ненадежными. Современный дизайн, отличавший новые модели, консерваторам поначалу тоже не нравился.

Появление новых автомобилей стало постепенно менять советские автомобильные приоритеты. Именно в это время трансформировалось отношение к «волге» как к самой престижной и желанной советской машине – автомобилю мечты. Хотя таким оно оставалось и в середине 1980-х. Александр Новиков – бард, во времена СССР подпольный бизнесмен, занимавшийся изготовлением и продажей музыкальной аппаратуры, – описал, как в 1984 году по случаю купил «Волгу» ГАЗ-24-02 в Ижевске: «Дядя ижевского знакомого Толи, высокая номенклатурная фигура, отказался от выделенной „волги“-фургона (имеется в виду кузов „универсал“. – С. К.), потому что хотел обычную». «Волги»-универсалы, как справедливо рассказывал Новиков, «в частные руки… продавали только особенным людям, по особым распоряжениям». «В Свердловске, – свидетельствовал он, – в частных руках их было всего две». Государственная цена машины составляла 18 тысяч рублей, а «на базаре такая тянула на тридцать тысяч». Бард купил «волгу» у племянника ответственного работника за 22 тысячи. Свои и своих друзей впечатления от машины Новиков описал красочно: «Сегодняшний 600-й „мерседес“ ничто по сравнению с „волгой“-фургоном по тем временам»[335].

Но всего через несколько лет молодые люди стали относиться к «волге» с некоторым сарказмом, а иногда с раздражением, как к стариковской и именно начальственной машине, символу консерватизма и застоя. Примерно так выглядели владельцы «волги» – герои позднего советского кино.

В «Служебном романе» Эльдара Рязанова (1977, по совместному сценарию с Эмилем Брагинским) «волгой» владеет недавно вернувшийся из-за границы типичный советский карьерист и циник – человек непорядочный даже по отношению к друзьям молодости. В картине «Тема» Глеба Панфилова по совместному сценарию с Александром Червинским, снятой в 1979-м и вышедшей на экраны в 1986 году, на престижной машине ездит маститый и известный драматург – завсегдатай президиумов, халтурщик, давно разменявший талант на высокие гонорары и официальное признание. В юношеском сериале «Каникулы Кроша» 1980 года, снятом Григорием Ароновым по сценарию Анатолия Рыбакова, «Волга» ГАЗ-24 в собственности у внешне респектабельного, утонченного искусствоведа и коллекционера. Однако этот герой,