Русская промышленная революция: Управленческие уроки первой половины XIX века - Глеб Алексеевич Архангельский Страница 51

Это «Всеподданнейший отчет по управлению Министерством Путей сообщения с 1862 по 1869 годы» авторства министра путей сообщения, сюрприз, Павла Петровича Мельникова. Того самого руководителя угнетенной режимом «группы передовых инженеров». Он, как принято было тогда в больших отчетах, излагает предысторию вопроса.

И, действительно, упоминает свой проект 1844 г. о строительстве 3000 верст в течение 10 лет, стоимостью до 150 млн руб. серебром, «пользуясь при этом весьма прочным внутренним кредитом нашим и рабочей силою войска через организацию из солдат особого рабочего отряда. Но по недостатку доверия в Главном Управлении Путей Сообщения к железнодорожному делу вообще, проекту не было дано дальнейшего хода».

Я не оговорился, проект 1844 г., а не 1852 г. Помещаю в иллюстрации фотографию из дела. Почему А. М. Соловьева, ссылаясь именно на этот лист дела, отнесла проект Мельникова к 1852 г.?

Любому управленцу очевидна разница. Рассматривать такой титанический, капиталоемкий, высокорискованный инфраструктурный проект через год после открытия Санкт-Петербурго-Московской дороги – или же за 7 лет до ее открытия.

Напомню, это стадия проектно-изыскательских и первых строительных работ чрезвычайно дорогой и неимоверно технически сложной «стройки века», самой длинной на тот момент в мире железной дороги, предположенной к прокладке по очень сложной местности.

Про которую совершенно не было очевидно, получится ли она вообще технически в наших природных условиях, не говоря уже о том, принесет ли экономический эффект.

Итак, министр Клейнмихель не был готов в 1844 г. лоббировать программу, которая бы обходилась примерно в 10% госбюджета в следующие 10 лет. Наличие на внутреннем рынке такого объема инвестиционного капитала, на который рассчитывал Мельников, вызывает огромные сомнения. При Александре II гораздо меньший капитал с фондового рынка на следующие железные дороги собирали долго, сложно и с большими приключениями [Очерк Ведомства путей сообщения].

Рис. 5–16

Павел Петрович Мельников о своем железнодорожном мегапроекте 1844 г. на 150 млн руб. серебром [РГИА 229–3–880, л. 29]

А вот позиция государя есть в том же деле, на листах 23–25, только Аида Михайловна и другие советские историки не сочли нужным ее процитировать. Мельников пишет:

Приемлю смелость привести при этом случае слова, которые я удостоился слышать из уст покойного Государя, когда имел счастие представляться по поводу назначения одним из двух строителей будущей Николаевской дороги и в которых выражается ясность прозорливого взгляда Государя по вопросу С.-Петербурго-Московской железной дороги. Государь изволил сказать:

«Мы терпим от избытка расстояний. Я смотрю на сближение Петербурга с Москвою как на дело великой государственной важности.

Какие бы ни были намерения Великого Петра при основании Петербурга, но время и обстоятельства сделали из Петербурга резиденцию Русских Государей, главный Правительственный центр и один из самых больших портов Европы.

С другой стороны, Москва по положению своему, есть естественный центр Государства, средоточие его внутреннего движения, можно сказать, всей внутренней жизни России, и поэтому всякое сближение этих двух столиц должно быть достигнуто для пользы Отечества, с какими бы то ни было денежными пожертвованиями.

Железная дорога разрешает этот вопрос сближения, сокращая почти втрое против обыкновенных путей, время и стоимость проезда и перевозки; потому железная дорога между этих пунктов должна существовать.

Я решил ей быть, против мнения большинства призванных Мною на совет, и надеюсь, что потомство оправдает Мое решение» [РГИА 229–3–880, лл. 23–25].

Итак, Мельников в деле пишет об однозначной, против всех разумных экономических соображений, «идейной» позиции государя по Санкт-Петербурго-Московской дороге.

Дальше он отмечает, что во время Турецкой и Крымской войн было не до развития дорог. И, наконец, напоминает Александру II, как сразу после Крымской войны ему было «благоугодно приступить к устройству пространной сети в 4000 верст».

Ни слова о том, чтобы император Николай Павлович лично зарубил строительство каких-либо дорог, кроме Петербурго-Московской.

Зато в РГИА есть дело 229–3–878, на которое не ссылаются советские историки. В нем – бюрократическая, в основном кадровая переписка 1856–1858 гг. о железнодорожных делах.

Несколько высокопоставленных сотрудников в чинах от полковника до генерал-майора командируются на четыре месяца «в Германию, Бельгию, Англию и Францию» для изучения состояния тамошних железных дорог, причем с акцентом на частных дорогах. В нескольких документах упоминаются изыскательские работы по ж/д соединению Москвы с Черным морем и Варшавской дороги с Кенигсбергом.

Угнетенный крепостническим режимом генерал-майор П. П. Мельников назначается членом Совета Главного управления путей сообщения, с функцией надзора за частными железными дорогами и с добавкой к имеющемуся жалованью (4103 руб. 48 коп.) дополнительных 3000 руб. в год.

Но самое интересное в этом деле – вопрос о дополнительном вознаграждении некоему Баричевскому, «правителю дел Комитета для рассмотрения предположений о сооружений железных дорог», совмещавшему эту функцию с основными обязанностями.

К сожалению, в деле нет сведений, когда был создан этот Комитет; [Очерк Ведомства путей сообщения] тоже о нем не упоминает. Но похоже, что это как раз бюрократическое воплощение воли Александра II, о которой выше пишет Мельников.

Итак, в 1842 г. император Николай Павлович принял крайне финансово рискованное политическое решение – строить Санкт-Петербурго-Московскую дорогу, запущенную в 1851 г. В 1852 г. начато строительство Петербурго-Варшавской дороги. Дальше на три года стало «не до того» по внешнеполитическим причинам. И наконец, император Александр II в первые годы своего правления продолжил железнодорожное дело отца. Я вижу непростое, но поступательное движение.

Конечно, в мемуарах современников, таких как Корф и многолетний сотрудник МПС Дельвиг, можно найти достаточно нелестные оценки обоих министров путей сообщения эпохи – и Толя, и Клейнмихеля – как слабых и малоинициативных управленцев.

По сведениям Соловьевой, к которым после вышесказанного придется относиться «с крупицей соли», граф Толь отклонил в 1838–1839 гг. пять докладных новгородского губернатора Н. Н. Муравьева на высочайшее имя. В докладных губернатор отстаивал важность ж/д для развития промышленности, а император передавал их в Ведомство путей сообщения на рассмотрение.

С точки зрения губернатора совершенно логично лоббировать проект, в котором все вершки достаются мужику, а все корешки – медведю. Колоссальные расходы на инфраструктурную стройку «федеральные», а вот оживление торговли и новые рабочие места получит регион. При этом Аида Михайловна не сообщает, предлагал ли новгородский губернатор какие-то реалистичные способы сбора необходимого капитала.

С другой стороны, «еще в конце 30-х гг. ведущие инженеры путей сообщения П. П. Мельников, С. В. Кербедз и Н. О. Крафт были командированы в заграничные командировки для всестороннего изучения железнодорожного дела в Западной Европе и Америке» [Соловьева ЖД, 45].

Возможно, «в конце 30-х» – неточность, т. к. уже в 1835 г. Мельников, тогда еще майор, издал книгу «О железных дорогах», анализирующую именно зарубежный опыт. Книга напечатана в типографии отсталого и ретроградного Главного управления путей