Хочу машину! Личный автомобиль в советской повседневности (1917–1991) - Сергей Викторович Канунников Страница 38

нам нужен автомобиль» письмами с пожеланиями купить именно машину повышенной проходимости[222]. Но автомобили УАЗ ульяновского автозавода официально в личную собственность не продавали. Исключения были редчайшими и касались заслуженных людей, получивших соответствующее разрешение. В частности, владельцем ГАЗ-69, а потом УАЗ-469 был прославленный писатель Михаил Шолохов. Эти машины и сейчас стоят в его музее.

Маленькие аскетичные внедорожники Луцкого автозавода, начавшего производство автомобилей в 1966-м, делали в очень небольших количествах – в первой половине 1970-х по пять-семь тысяч в год – и продавали поначалу только в европейской части РСФСР, в Белоруссии, Украине и Молдавии[223]. Поэтому «Нива» ВАЗ-2121, соединившая комфорт легкового автомобиля с высокой проходимостью и появившаяся в 1976 году, мгновенно стала одним из самых дефицитных автомобилей.

В общем, рядовой советский автолюбитель в рамках характерного для СССР сочетания нормальных товарно-денежных отношений в торговле и распределительной системы в стиле времен военного коммунизма часто покупал не тот автомобиль, который планировал, а тот, на который раньше подошла очередь. Что в большинстве случаев абсолютно не мешало радоваться покупке.

Единственный способ приобрести автомобиль без очереди, даже «волгу», – покупка его в магазине «Березка» Всесоюзного объединения «Внешпосылторг». Этой системе торговли посвящена обстоятельная книга Анны Ивановой[224]. Суть уникальной системы сводилась к параллельной обычной торговле за специальные, параллельные советским рублям деньги. Иностранцы, а также советские граждане, проработавшие некоторое время за рубежом, сдавали государству валюту по установленному им курсу и получали взамен так называемые сертификаты (позднее – чеки) «Внешпосылторга». Эти параллельные деньги были нескольких видов, в зависимости от той валюты, которую сдавал иностранец или советский гражданин. Выше всего котировались свободно конвертируемые валюты развитых западных стран. На низших ступенях располагались валюты государств социалистического лагеря и так называемых развивающихся стран Азии и Африки. На сертификаты (чеки) в системе магазинов «Березка» можно было приобрести самые разные дефицитные товары: от продуктов питания, импортных сигарет и алкоголя до одежды, радио- и бытовой техники и даже автомобилей. Цены на некоторые товары указывали в зависимости от того, какими именно сертификатами (чеками) расплачивался покупатель. Так, в начале 1970-х в рекламном проспекте «Внешпосылторга» уточняли, что универсал «Волга» ГАЗ-24-02, стоивший около 12 тысяч рублей (при условии хоть какой-то возможности свободно его купить), в «Березке» стоит «2400 руб. (в сертификатах „Внешпосылторга“ без отличительной полосы, и с отличительной желтой полосой)»[225].

Торговля в «Березках» шла в соответствии с «Инструкцией о порядке продажи в СССР за иностранную валюту товаров советским гражданам», выпущенной в 1958 году[226]. Но и обладатели законно заработанной валюты сталкивались с бюрократическими препонами, мешающими потратить ее, как они считали нужным. Так, в начале 1960-х существовали правила, требующие для покупки автомобиля проработать за рубежом определенное время (срок зависел от конкретной страны).

Так же как некоторые граждане, имеющие льготы, приобретали автомобили не себе, а родственникам, работающие или постоянно живущие за границей люди иногда хотели купить машину своим близким, постоянно проживающим в Союзе. Сложности возникали, если гражданин по-прежнему работал за границей, а тем более жил там постоянно. Само по себе наличие родственников за границей уже не считалось чем-то преступным, но оставалось подозрительным. В книге Ивановой приведен случай 1960 года, когда некая гражданка просила разрешить двоюродному брату, проживающему в Париже, оплатить там «Волгу» франками, а ей получить автомобиль в Москве. Тогда начальник валютного управления министерства финансов ответил, что это невозможно. Правда, через год подобные сделки разрешили[227]. Здравый смысл возобладал – ведь страна остро нуждалась в валюте.

В «Березке» гражданин мог купить любой советский легковой автомобиль. По воспоминаниям некоторых современников, даже внедорожник ГАЗ-69, хотя в рекламных проспектах «Внешпосылторга» он не фигурировал. Но процент купленных советскими гражданами за валюту машин был очень мал. Заработать значительную сумму могли лишь те, кто трудился за рубежом достаточно долго и экономил даже на самом необходимом. Иванова цитирует В. Хштояна, с 1967 года – директора «Внешпосылторга»: «Люди с ума сходили, чтобы накопить деньги на машину»[228]. В 1970 году через магазины «Березка» купили лишь около 8000 автомобилей – примерно 7 % от общих продаж[229].

Люди, которые по той или иной причине не могли приобрести новый автомобиль, покупали машину на вторичном рынке. Такие автомобили в разговорной речи назывались подержанными, на официальном языке – комиссионными. В 1968 году «За рулем» напечатал сатирическую заметку о нечистоплотности некоего продавца изрядно поезженного «Москвича-402». Речь шла о том, что покупатель заплатил в кассу 2000 рублей, а продавцу еще 900 рублей. Государственный комиссионный сбор в 7 % продавец уплатил с двух тысяч. А должен был еще и с 600 рублей – с «разницы между старой и новой ценой»[230]. Читатель, не знакомый с хитросплетениями советского вторичного автомобильного рынка и извивами официального ценообразования, даже тогда наверняка не сразу понимал эти мудреные арифметические выкладки. Государство, которое с 1961 года не допускало сделок купли-продажи автомобилей без комиссионного магазина, само соорудило систему, подталкивающую граждан к причудливым и формально незаконным сделкам.

Простая, в общем-то, процедура – покупатель встретился с продавцом, сторговался, и автомобиль перешел к новому владельцу – превратилась в сложную многоходовую комбинацию, иногда с почти детективным сюжетом. Ведь при постоянном дефиците новых автомобилей рыночные цены на машины были выше государственных на новые. Пяти-шестилетние «Жигули» в хорошем состоянии в 1970-х стоили на рынке никак не меньше новых, а цена более свежих машин самых престижных версий доходила до 8000–10 000 рублей при государственной стоимости в 7500–8000 рублей. Что касается остродефицитной «Волги», в книге воспоминаний «Цеховики. Рождение теневой экономики» Александр Нилов отмечал: «…за изрядно подержанную „Волгу“, стоимость которой в магазине была около 9 тысяч рублей, перекупщики имели 7 тысяч. А практически новая машина этой марки стоила „с рук“ до 30 тысяч и дороже (особенно в южных республиках)»[231]. Но ведь оценщик комиссионного магазина, через который необходимо было оформить сделку, устанавливал свою цену, которая, разумеется, не могла быть выше стоимости новой машины соответствующей модели.

Несмотря на патологический дефицит автомобилей, всегда находились граждане, имевшие возможность менять машины довольно часто. Ведь их покупали и на родственников, часто имевших льготы. Острословы шутили, что некто особенно предприимчивый и ловкий не оформлял машину еще только на внучку. Такие люди, поездив на автомобиле два-три года, продавали его по цене выше государственной и зарабатывали на сделке тысячу-две рублей, а то и больше. Иногда автомобили продавали даже те, кто совсем недавно купил их в «Березке». Прибыль от такой сделки шла, например, на приобретение кооперативной квартиры.

Путаницы в