Хочу машину! Личный автомобиль в советской повседневности (1917–1991) - Сергей Викторович Канунников Страница 30

замнаркома в «запорожце» было сложно. К тому же обещание Никиты Сергеевича Хрущева «догнать и перегнать Америку», прозвучавшее в 1957 году, некоторые восприняли слишком буквально. Хрущев говорил о молоке и мясе, но многим казалось, что для страны, запустившей в космос искусственный спутник, наладить массовое производство хороших автомобилей – дело совсем не сложное. Тем более что во второй половине 1950-х, помимо совсем новых «Москвича-402» и «Волги» ГАЗ-М21, выглядевших современно, солидно, нарядно – «по-взрослому», появились огромные, стилистически пафосные, сделанные именно в американском стиле ГАЗ-13 «Чайка» и ЗИЛ-111. Эти правительственные автомобили не продавали в личное пользование, никто этого и не ожидал, однако они указали направление «погони за Америкой». На их фоне «запорожец» смотрелся несолидно. На подобных массовых микролитражных моделях ездили миллионы западноевропейских автомобилистов, но там отношение к личной машине давно было уже совсем другим – более спокойным, потребительским.

В Союзе о «запорожце» очень быстро сложили немало анекдотов. Одной из самых популярных в автомобильном фольклоре стала шутка о том, что двигатель у «запорожца» украли и переложили в багажник. Ведь ЗАЗ-965 имел заднемоторную компоновку, непривычную для советских автолюбителей. Бытовало также шуточное изречение владельца «запорожца»: «Двадцать минут позора, зато я на работе!» С другой стороны, для очень многих граждан «запорожец» стал единственно доступным, первым, а потому особо любимым автомобилем. Позднее на вторичном рынке «запорожцы», самые демократичные по цене советские автомобили, часто покупали молодые, начинающие автолюбители, для которых эти машины тоже были первыми, а потому – особенно памятными.

Регулирование сверху и инициативы снизу

В ответ на огромный интерес к автомобилю, особенно проявившийся в середине 1950-х, государственные структуры начали развивать систему проката, которую лоббировал лидер СССР. В октябре 1959 года на митинге во Владивостоке Первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущев заявил: «Мы хотим установить иной порядок пользования легковыми автомобилями, чем в капиталистических странах… Легковые автомобили будут использоваться у нас более рационально, чем это делают американцы: у нас будут все более широко развиваться общие таксомоторные парки, из которых люди будут брать машины для необходимых поездок»[172]. В «иной порядок пользования легковыми автомобилями» по решению Хрущева входило и сокращение парка персональных автомобилей чиновников среднего звена – элемент традиционной в Союзе периодической борьбы с привилегиями. В основном речь шла о престижных больших и мощных седанах ГАЗ-12 ЗИМ. Выведенные из государственных учреждений бывшие персональные машины отправляли, как правило, в таксопарки. В Москве в 1960 году в 1-й парк передали двадцать ГАЗ-12, которые работали не только обычными такси, но и маршрутными[173]. Некоторое количество автомобилей перешло и в личную собственность. Их можно было выкупить по остаточной цене.

Но в первую очередь Никита Хрущев имел в виду именно прокат автомобилей, который в Москве работал с 1956 года, когда на Автобазе № 12, расположенной на Брянской улице, появились первые три десятка автомобилей, предназначенных для выдачи частным лицам.

Впервые идея проката прозвучала за два десятилетия до этого. В журнале «За рулем» речь тоже шла о рациональном использовании автомобилей. Автор писал, что личная машина проезжает в год всего 10 тысяч километров (и этот-то пробег для тех лет кажется преувеличением), поэтому выгоднее брать легковой автомобиль в аренду на время – по мере необходимости[174].

В 1950-х идею стали воплощать в жизнь. Система проката казалась не только рациональной, но и очень заманчивой. Во-первых, автомобили были дефицитным и дорогостоящим товаром, их не могли приобрести все желающие. Во-вторых, мало кто в те годы пользовался машинами ежедневно и тем более круглый год. Очень многие даже в теплый и сухой сезон ездили на них лишь в отпуск, в выходные дни – на дачу или за город. При таком графике прокатный автомобиль казался рациональным и удобным решением. Помимо «Победы», позднее «Волги» и «Москвича», некоторые пункты проката выдавали даже внедорожник ГАЗ-69. Полноприводных машин, пригодных для езды по бездорожью, почти не было в частном пользовании, а новые ГАЗ-69, за редчайшим исключением, частным лицам не продавали. В отдельных случаях некоторые граждане по специальным разрешениям приобретали лишь подержанные «газики». Потребность же в подобных машинах в провинции и в городах среди рыболовов, охотников, грибников была очень высока.

Цены на прокат автомобилей установили вполне демократичные. В начале 1960-х сутки аренды «Москвича-407» обходились в 1,5 рубля, «победы» – в 2 рубля. Плюс абоненты оплачивали пробег: один километр поездки на «москвиче» стоил 2,4 копейки, на «победе» – 2,7 копейки[175]. В общем, аренда машины на один-два дня для пригородных поездок была вполне доступна многим семьям.

Но на практике проблемы, связанные с советской системой проката, росли с каждым годом. В 1960 году прокатом технических изделий, в том числе легковых автомобилей, озаботился даже Пленум ЦК КПСС, подчеркнув в своем постановлении, что обращает «особое внимание на развитие общественных форм использования машин бытового назначения – автомобилей, стиральных машин, пылесосов и других видов техники»[176]. Но в журнальной статье, эпиграфом для которой послужила цитата из постановления пленума, подробно, со слов пользователей рассказывали, с чем реально сталкиваются москвичи, желающие арендовать автомобиль. Очереди выстраивались с раннего утра, но уже тогда первых посетителей часто ждало объявление о том, что свободных машин нет. При этом рядовые граждане замечали, что «своим знакомым» прокатные конторы автомобили находили[177]. Несмотря на то что по сравнению с 1959 годом выдача машин в Москве в 1960-м увеличилась в 2,5 раза и достигла 21,5 тысячи выполненных заказов, в среднем, как подсчитал журнал «За рулем», на каждый автомобиль приходилось до 25 желающих его арендовать[178]. Через два года число претендентов на прокатные автомобили выросло: в Москве до 38 абонентов на одну машину, в Ярославле и Киеве на один прокатный автомобиль приходилось 42 желающих его арендовать, в Челябинске – 35, в Таллине – 25[179].

Кроме того, получаемые гражданами машины часто были не в лучшем техническом состоянии, а иногда – с серьезными неисправностями вплоть до плохо работающих тормозов.

У предприятий, выдающих автомобили, были свои претензии к клиентам. Руководители прокатных автопарков утверждали, что те не берегут машины, неправильно их эксплуатируют, регулярно попадают в аварии. За выходные дни в парки прокатных машин возвращалось четыре-пять аварийных[180]. Очевидцы рассказывали даже о снятии с казенных машин пригодных узлов и деталей и о замене их изношенными. Так дворы автобаз заполняли поврежденные в авариях и неисправные машины, а дефицит запасных частей в стране рос. Бороться с нерадивостью арендаторов пытались штрафами, которые регулярно увеличивали. В 1962 году журнал