Спасти поколение победителей! - Сергей Николаевич Зеленин Страница 66

Рисунок 18. Опытный экземпляр истребителя А. Яковлева И-29 с моторами М-103.

Из других «плюшек» - словами потомков:

Как и другие самолёты Александра Яковлева, что Як-2 и Як-4 - по технике пилотирования они несложны и довольно быстро осваивались летчиками средней квалификации. Таким же должен быть и истребитель.

«Яки» могли тянуть на одном моторе, в то время как даже «пустой» Пе-2 в таких условиях - быстро терял высоту.

Считающийся у потомков «бюджетным» Су-2 с одним мотором М-88 стоил 700 тысяч рублей в ценах 1940 года.

Пе-2 с двумя М-105П - 420 тысяч рублей.

А Як-4 с теми же моторами - почти в два раза дешевле, чем даже Пе-2!

Но в «реальной истории» конструкторское бюро Яковлева весь 1940-й год было занято одномоторным И-26 (Як-1), казавшийся на тот момент более актуальным для наших горе-вояк. Работы над И-29 с моторами М-105 были отложены на 1941-й год. Первый его полет состоялся лишь в сентябре, а уже 29 октября 41-го, ОКБ-115 было эвакуировано в Новосибирск…

Исходя из вышеназванных задумок, взяв из специального стакана остро заточенный карандаш, Сталин размашисто пишет черновик постановления ГКО СССР:

«1) Яковлева А.С. освободить от должности Заместителя Наркома НКАП.

2) Снять с производства бомбардировщики ББ-22.

3) Вплоть до особого распоряжения ОКБ-115 немедленно заморозить работы над истребителем И-26.

4) В кратчайшие сроки (до конца 1940 года) доработать, испытать и принять на вооружение тактический разведчик Яковлева Р-12 с моторами М-103, со следующими изменениями в конструкции:

Отсутствие вооружения и брони.

Экипаж: пилот, штурман и лётчик-наблюдатель (он же радист).

Сбрасываемые топливные баки…».

Оставив место («если что вспомню – ещё допишу!), продолжил:

«…4) В кратчайшие сроки (до конца 1940 года) доработать, испытать и принять на вооружение двухмоторный дальний истребитель И-29 с моторами М-103. Для увеличения дальности и продолжительности полёта, предусмотреть возможность установки подвесных сбрасываемых баков стандартной конструкции».

Двигатель Климова М-103, это конечно не последнее слово в мировом авиационном моторостроении. Но это наиболее надёжное, что у нас имеется, способное отработать хотя бы двести часов на самолёте.

И сложенные вместе, они дадут почти две тысячи сил при увеличении общей массы самолёта всего в полтора раза. А такая удельная мощность позволит тактическим разведчикам Яковлева свободно уходить даже от «Фридриха» - новейшей модификации «Мессершмитта» Bf 109F, а истребителю – на равных с ним драться.

Глава 13. Материальная часть-5: «Рабочие лошадки войны».

Дегтев Дмитрий. «Воздушные извозчики вермахта. Транспортная авиация люфтваффе. 1939–1945 гг»:

«Украина. Февраль 1944 года. Немецкие танки, утопая в грязи, рвутся к окруженной в районе Корсуня 50-тысячной группировке генерала Штеммермана. Из-за внезапной оттепели и распутицы тяжелые машины съедают в три раза больше топлива, чем обычно. Но бензовозы безнадежно застряли. Экипажам ничего не остается, как прибегнуть к доставке топлива пешком в ведрах. Однако «переносчики» плохо справляются с задачей, сапоги постоянно застревают в мягком снегу. Снарядов тоже не хватает. Кажется, к окруженным войскам в таких условиях попросту не пробиться…

Но вскоре из тумана на бреющем полете появляются забрызганные грязью и копотью внешне неуклюжие транспортные самолеты Ju-52! Чтобы уйти от зенитного огня, отчаянные пилоты опускаются почти до самой земли, буквально прячась за леса или низкие холмы. Грузовые люки открываются, и на обочины раскисших дорог падают контейнеры с боеприпасами, бензином и продуктовыми пайками. Грязь и снег настолько смягчают удар контейнера об землю, что даже упакованные в тяжелые ящики 75-мм и 88-мм снаряды не получают никаких повреждений. С бензином хуже. В среднем одна из каждых пяти бочек с топливом взрывается при ударе. Но остальные доходят до «адресатов»!

Когда наступает ночь и мороз сковывает грязь, наиболее опытные летчики при свете фар совершают посадки в открытой местности вдоль дорог. И солдаты понимают, что для самолетов, ласково прозванных «Тетушка Ю», нет ничего невозможного…»74.

Конечно кроме боевой авиации, базирующейся на Моонзундских островах воздушной армии нужна вспомогательная и причём самая разнообразная. Например чтоб спасать спрыгнувшие над Балтийским морем экипажи сбитых самолётов, нужны летающие лодки. Даже если из-за погодных условий те не смогут приводниться, они по радио наведут на терпящих бедствие спасательные суда…

Сталин сделал пометку в блокноте:

«Быстроходные спасательные катера, способные действовать при сильном волнении».

Словами потомков – «слава Марксу», но такого добра как гидросамолёты у нас хватает!

От выпускающейся в Таганроге по лицензии американской «Каталины» - ГСТ, до водоплавающего аналога вездесущего У-2 – летающей лодки Шаврова Ш-2. Надо будет - ещё что-нибудь «запилим» уже с воронежскими моторами серии МГ.

Это не есть проблема.

Другое дело военно-транспортная авиация, которая у СССР исторически дистрофично хила и по-детски маломощна, в сравнении с таковой же у развитых стран. Та же Германия накануне 22-го июня имела 313 транспортников (из них 238 Ju-52), а Советский Союз – всего 72 самолётов ПС-84, не считая переоборудованных в военно-транспортные самолёты устаревших бомбардировщиков вроде ТБ-375.

А меж тем военно-транспортная авиация - это очень важный элемент для боевой деятельности базирующейся на Моонзундских островах группировки. Чтоб к примеру срочно перебросить туда какие-то запчасти, без которых невозможно на месте отремонтировать боевой самолёт. Или положим наоборот: вывезти оттуда раненых в тыловой госпиталь, или требующие капитальный ремонт в заводских условиях двигатели.

Сталин сделал ещё одну пометку:

«Ремонтный авиамоторный завод в Ленинграде».

Однако возникла одна проблемка…

Не так давно в Штатах была закуплена лицензия на производство вышеупомянутого пассажирского самолёта «Дуглас» DC-3, который под индексом ПС-84 (Ли-2) выпускался в СССР всю войну и долгое время уже после неё. В том числе и на заводе № 124 в Казани, где вот-вот будет восстановлено производство ТБ-7.

Так что придётся снимать с производства этот самолёт и не только в Казани, кстати. Основное производство транспортно-пассажирского ПС-84 - на Московском авиазаводе № 84 в Химках.

Беда в том, что на нём устанавливается 1000-сильный двигатель М-62 - который идёт во-первых, на «стратегический штурмовик» И-153, а во-вторых - на модернизуемые до последних типов «массовые истребители» И-16. Кроме того в планах Вождя ставить эти моторы на «Крылатого шакала» Таирова.

А производятся эти двигатели только на Пермском Заводе № 19 «Имени И. В. Сталина», который отнюдь далеко «не резиновый».

А начнёшь понукать заставляя форсировать производство – получишь галимый брак. Так что как бы не было жиль, но…

Придётся этим самолётом