Спасти поколение победителей! - Сергей Николаевич Зеленин Страница 63

Итак, подобьём бабки.

В составе авиационной группировки базирующейся на Моонзундских островах, будет иметься сравнительно небольшая по численности авиачасть тяжёлых перехватчиков и много-много условно устаревших истребителей…

Сколько именно «много-много»?

По числу подготовленных лётчиков.

«Чайки» будут числиться в ударных самолётах - совершающих дневные налёты на транспортную логистику Восточной Пруссии и Польши. «Ишаки» с их вообще невыдающейся дальностью – 440 километров у последних серий, входят в состав ПВО.

Ещё «как воздух как хлеб» необходим современный истребитель, но вовсе не для сопровождения бомбардировщиков…

Для завоевания господства в воздухе над северо-восточной Европой!

Своими словами: нужен «охотник на охотников».

Какой именно истребитель и с каким именно двигателем?

Для Сталина такого вопроса не существовало, ибо ещё задолго до получения «Послезнания» он выбрал модель на которой словами потомков – «фанател». После его получения, лишь утвердился в своём выборе.

***

История истребителя И-200 (МиГ-1/ МиГ-3) довольно интересна, любопытна и даёт ясное понимание порядков царящих в так называемую «Сталинскую эпоху»…

Даже самому Сталину неведомым путём получившему «Послезнание», она даёт ясное тому понимание и кроме того – руководство к действию.

Советская разведка сумела получить характеристики Fw-190 уже в начале 1939-го года и через несколько месяцев - 29-го июля70, были сформулированы официальные требования к новому истребителю… Точнее, к двум новым истребителям, ибо в СССР в 30-х годах была принята доктрина разделения истребителей на два типа: маневренных фронтовых истребителей и скоростных перехватчиков.

Впрочем, на деле требования не сильно разнились друг от друга. Первый, так называемый «фронтовой истребитель» должен был развивать скорость 620 км/ч на высоте шесть тысяч метров, а другой - 650 км/ч на высоте десять тысяч.

Располагавшееся на самом мощном авиапредприятии страны – Московском авиационном заводе «№ 1», ОКБ Николая Николаевича Поликарпова проектировало как те, так и другие, поэтому взялось за так называемый «универсальный истребитель» - могущий выполнять функции как фронтового, так и перехватчика.

Предварительный проект поручили ведущему конструктору Н.И. Адрианову, обозначив его литерой «Ч».

По расчётам того, оснащённый 1400-сильным (взлётная и номинальная мощность, эксплуатационная – 1225 л.с.) двигателем конструкции Микулина АМ-37, самолёт должен был развивать скорость 670 км/ч на высоте семь тысяч метров, при потолке в тринадцать тысяч и максимальной дальности полёта 650 километров.

Ознакомившись, Поликарпов подверг Проект «Ч» конструктивной критике. По его мнению, машина должна иметь металлический вертикальный стабилизатор и новую геометрию крыла за счет удлинения законцовок и использования нового профиля. Этими мерами предполагалось улучшить летные качества машины.

Сталин не без основания подумал:

«Возможно эти «улучшения» послужили отправной точкой для проекта И-185, по которому словами потомков - «писцаются кипятком» их знатоки истории советской авиации… Вполне возможно!».

Однако Поликарпов совершил фатальную промашку, по какой-то - не совсем понятной Сталину причине, не передав проект для утверждения в Народный комиссариат авиационной промышленности перед командировкой в октябре 1939-го года в III Рейх в составе правительственной делегации Тевосяна. В его отсутствие на мощнейший авиазавод страны (и соответственно сильнейшее конструкторское бюро) положил глаз конструктор Александр Яковлев. Ещё ранее – 20-го июня, вышло постановление Комитета Обороны при СНК СССР № 171 о запуске его ближнего бомбардировщика ББ-22 в серию на заводе «№ 1», для чего было организовано серийное конструкторское бюро КБ-70, а в производстве машина стала именоваться как изделие «70».

Но как говорится «аппетит приходит во время еды» и теперь этот молодой и словами потомков – «креативный» конструктор, вознамерился захватить предприятие целиком, чтобы запустить на нём производство ещё и истребителя И-26 (Як-1)…

Однако имеющиеся на заводе оборудование и технологии не совпадали с необходимым для производства последнего и, уже намучавшийся с яковлевскими бомбардировщиками (завод № 1 должен был выпустить в 1939-м году пятьдесят машин, а в 1940-м году – триста) коллектив впал в самую настоящую панику…

А тут ещё распускаемые кем-то слухи (не тем же Яковлевым?) о том, что Поликарпова по возвращению домой арестуют!

В общем, руководство завода стало искать весомые аргументы, которые могли бы убедить НКАП дать по рукам этому «креативу» с загребущими руками. С этой целью сотрудник ОКБ Поликарпова инженер Карев предложил без санкции Главного конструктора показать руководству Проект «Ч», доказав его превосходство над яковлевским И-26.

И тут Директору «Московского авиазавода № 1» Воронову, от лютой безнадёги в голову пришла мысль специально по проекту «Ч» создать отдельное конструкторское бюро - ОКО-1, во главе которого поставить брата могущественного Анастаса Микояна - Артема, который в это время был военпредом (представителем армии) при ОКБ и ответственным за выпуск биплана И-153.

Этот «ход конём» оказался тактически верным!

Яковлев тут же резко сбавил свой акулий аппетит, комиссия НКАП единогласно приняла решение продолжить работы над проектом «Ч», а из Наркомата приказали Заводу № 1 готовить к серийному выпуску этих самолетов. Вернувшийся из Германии Поликарпов был поставлен перед фактом, хотя и получил «утешительный приз» в виде премии за предварительный проект, звание доктора технических наук и звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот»…

Но его предложения по доработке проекта были забыты и Проект «Ч» утвердили в том виде, в каком он находился до своей злополучной командировки. Новый этап работ над проектом «Ч» начался уже 25-го ноября 1939-го года, причём самолёт сразу разрабатывался в двух вариантах - истребителя и штурмовика.

25-го декабря был готов макет истребителя, который прошёл испытания в аэродинамической трубе, в марте 1940-го года сразу пять(!) так называемых «прототипов». Так как двигатель АМ-37 ещё не был готов, на них поставили двигатель АМ-35А - взлётная мощность 1350 л.с., рабочая – 1200. С этим двигателем 31-го марта начались наземные испытания самолета, которые проводил главный летчик-испытатель авиазавода № 1 Аркадий Екатов. 4-го апреля он разогнал машину на взлетной полосе и совершил подлет, на следующий день совершив уже 15-минутный полет.

Взявшись за телефонную трубку, Сталин несмотря на позднее время позвонил Начальнику НИИ ВВС Филину и убедился: такое историческое событие уже состоялось.

***

Несмотря на имеющийся негатив из «Послезнания», Сталину будущий «неМиГ» нравился – от слова «очень».

Из всех проектов современных советских истребителей, он был самым совершенным (если бы не двигатель!) и уже готовым - как к серийному производству, так и к эксплуатации в войсках, ибо имел очень много общего с И-16. На последующих испытаниях в конструкции И-200 обнаружится 112 замечаний, а в конструкции И-301 (будущего ЛаГГ-3) – почти в четыре раза больше…