Бюро Туполева. Бомбардировщики, авиалайнеры, люди - Валентин Константинович Мзареулов Страница 80

будут применяться для уничтожения средств ПВО противника и расчистки коридоров для прохода обычных крылатых ракет. Ожидается, что масса полезной нагрузки может составлять до 30 тонн – это значит, что самолет сможет нести в двух отсеках вооружения не менее 12 крылатых ракет. Общая же взлетная масса самолета, по оценкам специалистов, может составить 145 тонн.

Самолет будет оснащен самым совершенным комплексом радиотехнического оборудования и комплексом обороны, который позволит поставить помехи любым системам наведения – радиолокационным и инфракрасным. Конечно, у самолета будет свой радарный комплекс обнаружения наземных и воздушных целей.

Прогнозировать ход проекта в текущих реалиях достаточно сложно. По оптимистичным планам уже в 2024–2025 годах возможен выход первого летного экземпляра ПАК ДА на испытания. Если все пойдет успешно, то уже к 2027 году возможно развертывание серийного производства самолета.

Примечания

1

Фонограмма, записанная А. Н. Туполевым летом 1972 г.

2

Теоретические курсы авиации при Московском высшем техническом училище, возглавляемые Η. Е. Жуковским, были открыты осенью 1914 г. На курсы принимались преимущественно студенты высших технических учебных заведений и математических факультетов университетов, поступающие “охотниками” на военную службу в авиацию. По июль 1915 г. курсы находились в ведении Московского общества воздухоплавания, затем были переданы в ведение Управления Военного воздушного флота. Теоретический курс был рассчитан на четыре месяца, после чего слушатели направлялись в военные авиационные школы. С осени 1914 но декабрь 1917 г. Теоретические курсы авиации окончили свыше 200 летчиков. Многие из них впоследствии стали выдающимися авиационными специалистами.

3

Расчетно-испытательное бюро при МВТУ (возглавляемое Η. Е. Жуковским, в котором Л. Н. Туполев заведовал аэродинамическими расчетами; после революции было переведено в Экспериментальный институт путей сообщения в виде его отдела. Однако такое положение бюро не позволяло ему развернуть работы в достаточно широком масштабе. Были сделаны попытки создать более мощное научное учреждение – Центральный институт аэро- и гидродинамики… Это вскоре удалось осуществить.

4

Авиационное расчетно-испытательное бюро создано 1(14) июля 1916 г. при Аэродинамической лаборатории Московского высшего технического училища «для производства поверочных расчетов аэропланов, для исследования в области воздушных винтов и для разрешения некоторых вопросов по исследованию сопротивления воздуха и материалов». РИБ финансировалось военным ведомством и ему же подчинялось; решало практические задачи, связанные с расчетами (аэродинамическими и на прочность) самолетов, находившихся в эксплуатации и поступавших в производство. В речи на II Всероссийском (первом советском) авиационном съезде 18 июня 1918 г. Η. Е. Жуковский сказал: «…начал работать я, окруженный моими учениками, приношу им огромную благодарность. Просто как ученый я не разобрался бы в этих делах. Расчетно-испытательное бюро работает два года. Из наших работников шесть человек представили проекты аэропланов новых систем и получили звание инженеров-механиков. Один из этих проектов гидроплан, представленный нашим инженером Туполевым, – выдающееся исследование – как он подымается с воды, как садится на воду – благодаря исследованию молодого ученого, который воспользовался английскими опытами, это дело вполне прояснилось. Если бы эти исследования были напечатаны, то они составили бы славу для русской ученой авиации».

5

В ноябре 1918 г. на квартире Η. Е. Жуковского состоялось семь заседаний аэро- и гидродинамической секции НТО ВСНХ, на которых был разработан проект Положения о Центральном аэро- и гидродинамическом институте и порядок развертывания его работы. Председателем секции единогласно был избран Η. Е. Жуковский. 23 ноября проект, подписанный Η. Е. Жуковским и А. Н. Туполевым, был направлен на утверждение НТО ВСНХ. Решающую поддержку Жуковскому и его ученикам оказал заведующий НТО Η. П. Горбунов, получивший от В. И. Ленина санкцию на открытие научного института по авиации.

6

Доклад о деятельности ЦАГИ с 1 декабря 1918 г. по 25 марта 1919 г. был передан в НТО ВСНХ Н. Е. Жуковским. В марте 1919 г. Коллегия ЦАГИ направила Жуковского и Туполева представителями в комиссию, организованную Главным управлением Военно-воздушного флота (ГУВВФ) «для воссоздания тяжелой авиации и применения ее к военным и культурно-техническим целям».

7

Авиационный отдел, возглавляемый А. Н. Туполевым, – самый крупный в институте – до 1925 г. назывался АГО (Отдел авиации и гидродинамики), а впоследствии – АГОС (авиация, гидроавиация и опытное строительство).

8

Теперешние улицы Радио и Бауманская.

9

Из-за отсутствия производственной базы, позволяющей освоить это новое дело, первоначально (в соответствии с правительственным решением) пришлось закупить небольшое количество алюминия за границей и прибегнуть к иностранной технической помощи. В 1923 г. был заключен концессионный договор с фирмой «Юнкере» об организации у нас цельнометаллического самолетостроения. В обязанности фирмы входила также организация производства алюминиевого сплава типа дюраль. Фирма не выполнила этой части договора, как не выполнила условия и в области моторостроения. Было организовано производство в нашей стране отечественного дюраля своими силами.

10

Авиахим – Общество друзей авиахимической обороны и промышленности. В 1927 г. преобразован в Осоавиахим СССР.

11

На заседании Коллегии ЦАГИ но опытному строительству 23 декабря 1926 г. начальник УВВС РККА П. И. Баранов предложил руководство опытно-конструкторской работой как в области самолетов, так и в области моторостроения, сосредоточить в научно-исследовательских институтах НАМИ и ЦАГИ. На заседании созданной для этого комиссии развернулись прения вопросу.

12

Имеется в виду создание отделов металлического и деревянного самолетостроения.

13

В. Л. Александров – представитель Авиатреста.

14

Η. Ρ. Бриллинг – представитель Авиагреста.

15

HP – Horse Power – лошадиная сила.

16

АГОС – отдел авиации, гидроавиации и опытного строительства. 6 июня 1921 г. Коллегия НТО ВСНХ утвердила новое Положение о ЦАГИ, где А. Н. Туполев – заведующий авиационным отделом с гидроавиационным подотделом, но еще без названия отдела АГОС; впервые название АГОС как подразделения ЦАГИ упомянуто 6 декабря 1924 г. Окончательно отдел сформировался в 1924–1925 гг., в 1932 г. был расформирован. В декабре 1926 г. было закончено строительство здания АГОС ЦАГИ.

17

16 августа 1932 г. геликоптер 1-ЭА, управляемый А. М. Черемухиным, достиг рекордной высоты 605 м (зарегистрированный официально мировой рекорд высоты подъема вертолета в то время был равен 18 м).

18

Кагановичу – прим. ред.

19

Конструкторский отдел сектора опытного строительства.