Борьба с вредительством в СССР. 1927-1941 гг. - Олег Борисович Мозохин Страница 35

После ревизии мобилизационного запаса ОГПУ произвело всесоюзную проверку состояния паровозов с участием соответствующих агентов железных дорог. Данные этой переписи показали, что неисправных паровозов было выявлено больше на 1300 шт. против официальной статистики отела тяги НКПС. Очевидно, что по этим ложным данным было совершенно невозможно ни управлять транспортом, ни вести правильную ремонтную политику, ни наладить правильно движение поездов в экстренных случаях.

Проверив состояние операционного (действующего) парка, ОГПУ приступило к проверке резервного парка и выяснило, что резервный парк почти полностью уничтожен. В 1925 г. было паровозов – 6294, осталось на 1 мая 1928 г. – 2200, из них подлежало сдаче в лом – 1000. Обнаружена массовая передача годных для эксплуатации паровозов в лом. Разломка незначительной части уцелевших паровозов ОГПУ была приостановлена.

Имея на руках все эти данные, ОГПУ, по соглашению с Народным комиссаром путей сообщения Я. Э. Рудзутаком ввиду запирательства руководителей Тяги Красовского и Дмоховского прибегло к технической экспертизе, для участия в которой были привлечены крупные специалисты НКПС. Методы вредительства по тяге были выяснены с одной стороны при помощи экспертной комиссии и допросов неарестованных инженеров тяги почти со всех дорог сети. И наконец, после упорного запирательства – показаниями арестованных инженеров.

Был представлен список 76 фамилий служащих НКПСа и дорог, опрошенных по делу, показания которых были приобщены к докладной записке. Кроме того, в распоряжении ОГПУ имелось еще 728 показаний, характеризующих вредительскую деятельность контрреволюции и ее тяжелые для транспорта последствия, в том числе 158 показаний инженеров-тяговиков и 570 других работников: мастеров, дежурных по депо, машинистов и т. д.

Далее сообщалось, что инженеры-вредители, ставившие своей целью разрушение паровозного парка, создали тонко продуманную систему вредительства и прикрыли результаты вредительства подложными статистическими данными, которые говорили о полном благополучии, в то время как налицо имелся развал. Систематическое и продуманное разрушение паровозов, по мнению ОГПУ, шло следующим путем:

а) постановки паровозов операционного парка с незначительным ремонтом в резервный парк, где паровозы окончательно разрушались. Дальнейшее восстановление их требовало крупных капитальных затрат;

б) дачи технически абсурдных и вредительских норм для допустимого числа неисправных паровозов на данной дороге и для допустимого числа находящихся в ожидании ремонта паровозов. В результате применения этих норм происходил запуск длительного текущего ремонта паровозов;

в) отсутствие снабжения запасными частями паровозов операционного парка и уничтожения вместе с паровозами, сдаваемыми в лом, годных частей для использования их на действующих паровозах;

г) уменьшения числа тормозов на дорогах, профиль которых не допускал этого уменьшения, что влекло за собой массовую порчу паровозных бандажей, износ тормозных колодок;

д) ослабления железнодорожных ремонтных мастерских закупкой негодного оборудования за границей;

е) сознательного игнорирования целого ряда элементарных организационных мероприятий при введении обезличенной езды, как то: правильной постановки предупредительного ремонта, оборудования депо горячей промывкой и т. д.;

ж) озлобления паровозных бригад введением одновременно с обезличенной ездой, давшей пережоги, уменьшенных топливных норм, что вместе взятое лишило бригады премии на одних дорогах частично, а на других – полностью;

з) издания вредных распоряжений и приказов: о смене здоровых пальцев кривошипов, о допуске наличия трещин в секторе обоза, о постановке связей в котлах без расклепки.

Вся эта деятельность маскировалась подложными статистическими данными, подаваемыми инженерами-вредителями в Коллегию НКПС и высшие правительственные органы. Подложная система отчетности была введена не только для прикрытия разрушительной деятельности технических руководителей Тяги и должна была обеспечить им полную безнаказанность, но и являлась сама по себе крупным фактором для организованного разрушения паровозного хозяйства.

Со стороны Коллегии НКПС не могли приниматься мероприятия для предотвращения этого развала; руководство паровозным хозяйством дорог со стороны НКПС парализовалось; весь аппарат Тяги дорог и НКПСа был дезорганизован, приучен к полной безответственности. По подложным данным на лицо кривая подъема паровозного хозяйства, но по фактическим данным кривая резкого падения.

По официальным статистическим данным, процент неисправных паровозов в 1928 г. ниже уровня 1925 г. (в 1925 г. он равен 22,6 %; в 1928 г. – 20,4 %), таким образом на лицо имелось как бы улучшение. В действительности же на 1 мая 1928 г. был равен 28 %, т. е. выше уровня ген. переписи 1925 г. на 5,4 и выше НКПСовских данных на 1 мая 1928 г. на 7,6 %, или в абсолютных числах в 1928 г. число неисправных паровозов было больше 1925 г. на 1300 единиц.

Крупные капитальные вложения в Тягу, произведенные за последние три года, не дали никакого эффекта. Официальные данные говорили, что здоровых паровозов 12 042, на самом деле их только 11 003, т. е. меньше на 1039 паровозов.

Официальные расчеты по топливу показали, что дело обстоит хорошо, расход топлива ниже уровня 1913 г., на самом деле расход увеличивался и значительно превышал уровень 1913 г. Аналогичные факты в области использования паровозного парка, капитальных вложений, которые преступно расходовались в области среднего и текущего ремонта, закупки оборудования и т. п.

Последствия разрушений, которые причинили паровозном парку вредители, не могли быть определены даже приблизительно, примерно они составляли несколько сотен миллионов рублей. При этом паровозное хозяйство НКПС было доведено до такого положения, при котором оно, на случай мобилизации и войны, не справилось бы с теми задачами, которые перед ним были поставлены. Помимо этого, даже в мирное время в ближайшие годы уничтожение резервного парка должно было сказаться, так как приток новых паровозов не сможет полностью покрыть потребности НКПС.

ОГПУ в процессе следствия установило вредительство по целому ряду других отраслей железнодорожного хозяйства, как то: по вагонному парку, по эксплуатации, по топливному делу и по ряду других направлений, разработка которых велась. Ближайшей задачей следствия являлось установление «вредительской головки», которая была еще не арестована.

Без твердой установки всей технической стороны вредительства получить сознания от опытных инженеров на все имеющих объяснения было трудно, чем и объяснялась задержка в их арестах. О ходе следствия ОГПУ держало в курсе народного комиссара путей сообщения Рудзутак, который дал согласие на их производство, а с другой стороны произвел перемены, как в коммунистической, так и в некоммунистической части отдела Тяги НКПС. Новый руководитель отдела Тяги, познакомившись с данными следствия, отменил некоторые вредительские приказы по соглашению с ОГПУ ввиду того, что меры к прекращению дальнейшего развала транспорта необходимо было принимать немедленно и без большого шума, не дожидаясь окончания следствия, которое могло затянуться еще на несколько месяцев[224].

6 июня 1928 г. И. В. Сталин направил письмо членам и кандидатам в члены Политбюро ЦК ВКП(б), членам Президиума ЦКК, секретарям ЦК ВКП (б) о вредитедьстве на железнодорожном транспорте следующего содержания: